Так как Владивосток морской город, то, помучившись в своё время с отечественными моторами в условиях самого солёного моря, подавляющее большинство водномоторников перешло на импортные подвесные моторы, большей частью б/у из Японии. "Морестойкость" импортных моторов такова, что не раз были случаи, когда пролежавший пару дней под водой мотор после продувки заводился без всякого ремонта. При эксплуатации очень много моторов промываются пресной водой только при постановке на зимнее хранение. И работают они в таком режиме по много лет. Если же мотор новый, то реально можно лет 10 ни о чём не беспокоиться.
Вот только эксплуатируют эти моторы на бензине не ниже 93, и специальных маслах как для двигателя, так и для редуктора.
Мне не довелось походить на современных впрысковых двухтактных моторах, вроде OptiMax или с системой TLDI. Но по их ТТХ можно сделать вывод, что они практически идентичны четырёхтактным моторам как по весовым,. так и по топливным показателям. Только крутить их можно хоть вверх ногами.
А довелось походить на новых четырёхтактных подвесных моторах, производство которых освоили сейчас практически все ведущие моторостроительные фирмы в ожидании очень жёстких экологических законов. Удалось попробовать Хонду и Эвинруд, Ямаху и Сузуки. И на основании этого опыта могу сказать, что четырёхтактники (новые) - значительно лучше стандартных двухтактных двигателей. Лучше в абсолютном сравнении. Двухтактники выигрывают только в весе и возможности класть их на любой бок при перевозке. Несколько больший вес четырёхтактных моторов, наличие картера делают эти моторы менее удобными при переноске и перевозке, но это критично в основном на надувных лодках. Зато они очень тихие, моторесурс у них значительно выше, надёжность даже больше, чем у двухтактных, а средний эксплуатационный расход топлива почти в два раза меньше, чем у двухтактных. Правда, это не относиться к ультрасовременным моторам большой мощности с новейшими системами смесеобразования, но их практически и нет в нашей стране. У четырёхтактных, кроме того, большая экономия на масле - залил раз в год в картер, и всё. Разбирая старые Хонды, я удивлялся практически полному отсутствию износа колец, цилиндров и вкладышей коленвала. Четырёхтактники могут практически неограниченно долго работать на холостом ходу или малом газе без всяких вредных последствий, и очень устойчиво. Только обязательно соблюдайте правила переноски, перевозки и хранения мотора в строго оговорённых в инструкции положениях, иначе масло из картера перетечёт в камеру сгорания и через открытые клапана в карбюратор или выхлопную систему, или может просто препятствовать проворачиванию коленвала.
Из разговоров с большим количеством владельцев старых моторов следует вывод, что наиболее надёжными наши водномоторники считают Ямаху, потом Меркюри, далее Джонсон/Эвинруд и Сузуки, и последними Ниссан/Тохатсу. Моторы Форсе/Крайслер представлены в очень малом количестве, и отношение к ним разное.
Но моё личное мнение, что это деление мест весьма условно, и в основном объясняется просто процентным соотношением находящихся в эксплуатации моторов разных марок. Реально можно говорить об удобстве обслуживания, внешнем виде, удобстве ремонта, а практическая надёжность моторов примерно одинаковая. В громадном большинстве случаев они ломаются от неправильной эксплуатации или отсутствия должного ухода у старых или новых владельцев.
К примеру, на моторах с несколькими карбюраторами достаточно засориться одному карбюратору, и цилиндр сразу будет испытывать масляное голодание. И если ходить на таком моторе какое-то время, а ходить он будет, то загубить цилиндр или коленвал проще простого. То же самое случается при засорении системы принудительной смазки двухтактного мотора, если забьётся или перестанет работать подача масла к одному из цилиндров. Поэтому, в частности, некоторые владельцы, кто уходит далеко от места стоянки в море, отключают эту систему и по старому мешают масло с бензином.
Импортные моторы в большинстве своём имеют термостат и работают в оптимальном температурном режиме. Большое количество деталей, особенно крепежа, выполнено из нержавеющей стали. Электроника вся блочная и залита компаундом, водонепроницаемая. На свечах резиновые колпачки, практически полностью защищающие свечи от заливания. Исключительно стойкая окраска гладких, чистых поверхностей корпусных деталей. Гладкие, зализанные редуктора, выхлоп через ступицу винта (исключая маломощные модели). В общем, если сравнивать с отечественными, то это идеальные моторы. Но за всё это приходиться платить. На мой взгляд, если бы тот же Вихрь вылизать и довести до идеала, да ещё в морском исполнении, он будет не намного дешевле той же Ямахи. Качество стоит дорого.
К импортным моторам всегда существует целая гамма винтов - от тяжёлого грузового до почти спортивного. Но винты эти очень дороги, и почти на всех моделях не имеют защиты от удара, похожей на нашу шпонку. Упругие резиновые муфты и сменные вставки в новых конструкциях защищают редуктор, но не винт. Поэтому, до тех пор, пока наша промышленность не освоит выпуск дешёвых винтов к импортным моторам, использовать их на реках и по мелководью надо очень осторожно. Лихая езда по перекатам, как на Вихре, обойдётся очень дорого. Сейчас средняя стоимость алюминиевого винта на мотор 40-50 сил для владельца в Сибири составит 120-150$, а то и больше. Выпускаются винты из нержавеющей стали, как полированные, так и крашеные. Полированный винт даёт существенный прирост в скорости (при правильном подборе), но они раза в 3 дороже алюминиевых, и тяжелее, поэтому в случае жёсткой эксплуатации могут быстро разбить редуктор. Если же втулка винта при ударе проворачивается тяжело, то в отличие от алюминиевых, лопасти которых просто ломаются, этот винт за счёт большей прочности может передать всю энергию удара на трансмиссию мотора. Американцы освоили производство винтов из специального полимерного материала с очень высокой прочностью, лопасти которого можно менять все сразу или по одной. Такие винты очень выгодны, так как можно возить с собой только комплект лопастей, к примеру меньшего шага, используя их как более грузовой винт или при повреждении основного. Стоимость лопастей значительно дешевле целого винта, так к примеру, лопасть к 40 сильному мотору стоит у нас всего 25$. Купив один винт и несколько наборов лопастей разного шага, можно сразу получить набор винтов за значительно меньшую стоимость. Такие винты выпускаются для всех импортных моторов с выхлопом через ступицу, и даже для катеров со стационарными двигателями и угловыми колонками, в том числе и Volvo Penta с одинарным винтом и глухой ступицей. Стоимость самих винтов аналогична стоимости алюминиевых.
Сразу, как только приобретёте мотор (любой импортный), перепишите себе все цифры на гребном винте, которые найдёте. Они могут иметь вид либо многозначного номера, чаще располагаемого на задней внутренней части ступицы, либо метрические размеры (к примеру 250х234) либо дюймовые размеры (103/4х13), и сосчитайте количество шлицев на гребном валу под втулку винта. Более важны именно цифры с размером. Они располагаются либо так же на задней внутренней части ступицы, либо на передней поверхности лопасти винта, либо (реже) на наружной поверхности ступицы. Если Вы подобрали для себя какой-то другой винт, который Вам очень понравился и оптимально подходит к лодке, так же сразу запишите его данные. По ним вы всегда закажете себе такой же винт, даже любой другой фирмы-изготовителя.
Категорически не советую использовать в моторах не специальные масла. Стоимость импортного двухтактного масла и двухтактного масла для подвесных моторов практически одинакова, а характеристики разные. Масло для подвесных моторов обладает меньшей гигроскопичностью, вязкостью, другими показателями зольности и присадками. Конечно, мотор работать будет и на не специальных маслах, и даже на автоле, но вот сколько он отработает: То же самое касается и масла в редуктор. Специальные масла для редукторов (Gear Lube или Gear Oil) не образуют эмульсии при попадании воды и сохраняют свои смазывающие свойства, а также имеют специальные присадки, предотвращающие коррозию. На подвесных моторах большой мощности (100 и более л.с.) нельзя применять дешёвое масло для редуктора, туда заливается масло высшего качества High Performance Gear Lube, то же самое, что идёт в угловые колонки катеров.
Масло в редуктора подвесных моторов заливается следующим образом - открываете одну пробку вверху под (или над) антикавитационной плитой. Не спутайте с пробкой для подачи воды для промывки мотора, на некоторых моторах такие пробки стоят, они расположены немного выше. И откройте пробку в нижней части редуктора. Для заправки маслом надо подавать масло через нижнюю пробку до тех пор, пока оно не польётся через верхнюю. Мотор при этом должен висеть в нормальном вертикальном положении. Удобно это делать, если масло у вас в пластиковых тюбиках, вы просто срезаете кончик, прижимаете носик к отверстию и выдавливайте масло, закручивая тюбик. Если масло у Вас в бутылках или канистре, то для этого существуют специальные насосики, накручиваемые на бутылки, из канистр масло надо перелить в бутылки, тюбики или приспособить для этой цели какие-нибудь шприцы.
Если Вы решили приобрести б/у импортный подвесной мотор, то имейте в виду, бывают случаи, что мотор нормально работает, и может прослужить долго, но попытка его разобрать может полностью вывести мотор из строя и повлечь серьёзные проблемы. Это связано с тем, что в Японии моторы эксплуатируются в морской воде, и детали крепежа просто в алюминиевом корпусе, даже если крепёж нержавеющий. А прочность нержавеющей стали в целом значительно ниже обычной. Поэтому часто при откручивании таких болтов болт ломается по началу резьбы, а что такое высверлить стальной болт М6 в алюминиевом корпусе, не повредив резьбу, технически грамотным людям объяснять не надо. Единственный способ попытаться выкрутить такой болт - это последовательные его нагрев и охлаждение. Что бы расширившись, он промял бы окись алюминия. Любая химия тут бесполезна, только нагрев и механическое усилие. Поэтому мой совет - если мотор ещё можно разобрать, то сразу провести на нём профилактическое выкручивание, прочистку, смазку и новую закрутку крепежа, не трогая прокладок. Если не разбирается - не трогать, пока не будет действительно необходимо, и потом сразу заниматься серьёзным ремонтом. Обязательно надо перебрать карбюраторы и систему смазки, если есть хоть малейшие подозрения на их работу. Если вы пользуетесь специальным маслом для редукторов, то в принципе можно не заниматься его переборкой, если в конце сезона в редукторе будет немного воды. Главное - слить её перед зимним хранением и поменять масло.
Все моторы имеют таблички с серийными номерами, на которых так же выбиты различные символы, буквы и цифры. Это очень важные данные, которые совершенно необходимы, если Вы будете заказывать запчасти на свой мотор. Сразу перерисуйте полностью, ничего не пропуская, эту табличку (иногда их две), обычно они стоят на подвеске мотора, и уберите с документами, что бы не потерять. Наличие этих номеров делает заказ на запчасти очень простым, а отсутствие не гарантирует, что присланная запчасть подойдёт. Если все же её нет, и нужно как-то определить, что у вас за мотор, то попробуйте определить год выпуска по блочным деталям, к примеру блокам электроники, или хотя бы примерно, укажите количество цилиндров, карбюраторов, форму капота, естественно фирму - изготовителя и мощность мотора. На капоте всегда указывается мощность в лошадиных силах. Попробуйте так же найти и указать любые номера, выбитые или отлитые на корпусных или других деталях вашего мотора. И очень хорошо, если будет фотография мотора и необходимой запчасти.
Свечи я никогда не использовал "чужие", фирменные NGK или Champion весьма надёжны, но подобрать вместо них отечественный аналог возможно, правда не на все марки моторов. Так же, как и на отечественных моторах, по концу сезона проверяйте крыльчатку охлаждения и всегда имейте одну в запасе. Если на ней появились трещины - немедленно поменяйте, части разрушенной крыльчатки могут перекрыть каналы прохода охлаждающей воды. И будет совсем не плохо, если вы на зимнее хранение будете снимать крыльчатку или не оставлять редуктор с ней на сибирских морозах.
Никогда не проверяйте искру на моторах, не обеспечив необходимого искрового промежутка. Проще всего просто воткнуть свечи в колпачки и закрепить их на поддоне мотора, что бы они касались массы. Зажигание у всех моторов электронное, не ремонтируется и стоит весьма дорого. Но и отказывает крайне редко.
В Японии наш отечественный стандарт высоты транца (380-400 мм) применяется только на надувных и сверхмалых лодках, поэтому почти все б/у моторы идут с длиной ноги 508 мм. Если такой мотор установить на лодку с высотой транца 400 мм, то лишние 10 см плохо обтекаемого дейдвуда в воде дадут значительное сопротивление и много брызг. Да и осадка на ходу увеличиться, но ходить так всё-таки можно. Гораздо проще увеличить высоту транца лодки, это для любого владельца лодки с , не составит проблем, а заливание лодки и мотора попутной волной уменьшится.
Все импортные моторы, кроме самых малых, могут быть подключены к дистанционному управлению, но есть модификации моторов (без румпеля), которые рассчитаны только на работу с д/у. Импортные д/у (впрочем, как и отечественные) состоят из двух независимых частей - рулевого управления и управления газом-реверсом. Рулевое управление за рубежом сейчас однотросовое, применяется довольно жёсткий трос в оболочке двухстороннего действия. Надо сказать, что новое д/у очень дорогое, практически равно по стоимости (самый дешёвый полный комплект) половине цены б/у мотора сил на 30. Поэтому, если в комплекте с мотором его нет (рулевого практически никогда, а газ-реверс иногда бывает), то лучший вариант - использовать отечественное рулевое управление, подсоединив его или к имеющемуся рычагу поворота мотора (под передней частью поддона) или изготовить такой рычаг самостоятельно. А вот приспособить наши управления газом-реверсом очень сложно. Проще использовать от него коробку с рычагами, подсоединив к ней фирменные троса - боудены, закреплённые как положено на моторе. Принцип импортных д/у - как у нашего от Москвы, тянуще-толкающими тросами в жёстких оболочках. Их можно заказать любой длины с шагом в 30 см (1 фут), изготовив или заказав под них крепёжные наконечники. Стоимость таких тросов (комплект на мотор 2 шт.) при длине 3 метра (10 футов) около 70$ за оба, это самых дешёвых моделей. Подсоединительные наконечники для крепления на моторе выпускаются самых разных типов для любых моторов, и стоимость их доходит до 35$ за комплект (на два троса). На фирменных д/у, которые поставлялись с продаваемым мотором, коробка д/у имеет, как правило, замок зажигания и аварийную сигнализацию. На моторах с гидроподъёмом - управление гидравликой. Но всё это можно вывести отдельно на приборный щиток, если такого д/у нет. Следует заметить, что часто импортные моторы оборудуются системой защиты от перегрева или снижения уровня масла в питающем бачке. Защита срабатывает на моторе в виде выключения части цилиндров, а в д/у при этом включается зуммер (если он установлен). Поэтому, если Ваш надёжный мотор вдруг ни с того ни с сего на ходу стал , проверьте охлаждение по контрольной струе воды, либо долейте масла в расходный бачок, если мотор оборудован раздельной смазкой. При частичном уменьшении подачи охлаждающей воды при засорении приёмных отверстий или частичном разрушении крыльчатки даже при нормальной контрольной струе может срабатывать защита. Это легко можно определить, если дать мотору минут 10 остыть и завести снова. Первое время он будет работать нормально, пока снова не сработает защита. На всех современных моторах (не уверен только в отношении моторов малых мощностей) в блоке электроники вмонтированы ограничители максимального числа оборотов, но всё равно, не запускайте моторы на положении даже среднего газа. Кстати, у них у всех есть блокировка, не позволяющая провернуть стартер при включённом переднем или заднем ходе, и ограничитель газа на холостом и заднем ходу. Запускаются импортные моторы очень легко, даже на 40 сил, и, как правило, с 1-2 попыток. Электростартеры ставят уже на модели с 9,9 л.с. (как опция), а выше 40 сил все идут с электрозапуском. Особенность электрозапуска - у них очень компактные и лёгкие стартеры, но большой мощности, и им необходима аккумуляторная батарея с разрядным током не менее 300 ампер, лучше 400. Не ёмкостью в а/час, может хватить и обычной на 40 а/час, а именно величиной максимального разрядного тока. Как правило, большинство зарубежных автомобильных аккумуляторов удовлетворяют этим условиям. А вот отечественные, да старого типа: Может быть и так, что вы снимете аккумулятор с КАМАЗа, а он не запустит Ваш мотор, такие случаи были. Генераторы у моторов мощные, аккумулятор они заряжают хорошо. И ставьте выключатель аккумуляторной батареи. Если вы хотите иметь у себя приборную доску, то это возможно. Выпускаются все необходимые приборы контроля за работой подвесного мотора, ничего сложного в их установке нет. Гамма их широка, есть даже приборы контроля мгновенного расхода топлива, но наиболее ходовые тахометр, термометр (или прибор давления охлаждающей воды) и при стационарном баке уровень топлива. Выпускаются они с чёрным или белым циферблатами. Так же часто ставят манометрический спидометр, он в целом довольно точен, но как недостаток с транца лодки под днище выступает откидываемый при ударе пластмассовый , и его надо беречь и очищать от травы, которая иногда застревает. Если немного потрудиться, то приёмный патрубок можно разместить и на подводной части мотора.
На мой взгляд, самым лучшим вариантом подвесного мотора для рек России, особенно Сибири и ДВ, является подвесной мотор в водомётном варианте. Выпускаются эти моторы мощностью от 18 до 150 л.с. Они раза в полтора дороже винтовых вариантов, и немного тяжелее, так как коэффициент полезного действия водомёта ниже, чем вина, потому что применяется осевой центробежный насос. Вот для компенсации потери тяги применяется более мощная силовая головка, которая чуть тяжелее и подороже. Но зато все эти минусы с лихвой окупаются удобством эксплуатации. С таким мотором можно ходить везде, приёмная кромка водомёта выступает ниже транца лодки всего на пару сантиметров. Не страшны ни перекаты, ни топляки, практически мотор почти неуязвим. Нет редуктора и соответственно шестерён, и мелкая галька, прошедшая через решётку водозаборника, не страшна центробежному насосу, в отличие от обычного водомёта с рабочим колесом и спрямляющим аппаратом. К сожалению, купить такой мотор б/у не представляется возможным, так как их выпускают в США , в том числе и японские фирмы на своих американских заводах. А вот новый приобрести можно. Приобретать их надо готовым изделием, так как отдельно водомётная насадка как запчасть очень дорогая, то на то и выйдет, но не будет никаких гарантий, если Вы на свой старый мотор поставите новый водомёт. Особенно рекомендую такие моторы различным организациям, пользующимися моторными лодками, рыбинспекции, охотхозяйствам, экспедиционникам. У них легче решаются вопросы финансирования, а живучесть мотора и проходимость приобретают первостепенное значение. Да и на винтах очень большая экономия.
Пару слов о дизельных подвесных моторах. Они существуют, их выпускает сейчас 3 фирмы в мире - японская , английская "Climax" (25 л.с.) и по-моему, итальянская "Карнити" (тоже ~20-30 сил). Янмары имеют мощность в 27 и 36 л.с., вес около 100 кг (как и у других фирм), и стоимость около 10000$. Они чрезвычайно надёжны, используются в основном на рыбацких и рабочих лодках в водоизмещающем режиме и служат до полного износа, достать б/у такой мотор почти невозможно. Я знаю во Владивостоке всего о двух таких случаях.
Выпускаются также керосиновые подвесные моторы. Они имеют сложную систему питания, запускаются на бензине, а потом переходят на керосин. У них немного ниже степень сжатия. Такие б/у моторы у нас бывают и стоят практически одинаково с бензиновыми. Японцы вообще ничего не говорят об эксплуатации таких моторов на бензине или другом топливе, у них как положено, так и делают. А наши соотечественники говорят разное - кто говорит что можно его эксплуатировать на бензине с пониженным октановым числом (76), кто - нет, а кто говорит что мотор не работает на нашем керосине, зато отлично работает на солярке. Сам я на них не ходил. По последней информации они нормально работают на авиационном керосине или солярке, напополам перемешанной с 76 бензином.
С сайта yachts.net.nz
