Самостоятельно изготовить электронное бесконтактное магдино МБЭ-1, которое устанавливается на моторах «Ветерок-8Э» и «Ветерок-1 2Э», в общем-то нелегко: при этом будет необходимо сделать новое основание, пятиполюсный магнитопровод, малогабаритную печатную плату и др.
Задача значительно облегчится, если ЭСЗ собрать на штатном магнето МЛ-10-2с моторов «Ветерок» с использованием от него самых трудоемких при изготовлении деталей— основания и магнитопроводов. Такой вариант был разработан и испытан в натурных условиях, при этом результаты испытания такой системы почти не отличаются от результатов, полученных с магдино МБЭ-1 (за исключением возможности отбора электроэнергии для питания внешних потребителей).
Принципиальная электрическая схема ЭСЗ (рис. 1) практически не отличается от рассмотренной в другой нашей статье, схемы серийного ЭСЗ с МБЭ-1, поэтому мы не приводим описания принципа ее работы. Незначительные отличия обуславливаются конфигурацией магнитопроводов магнето МЛ-10-2с, имеющих три полюсных наконечника, а не два, как на МБЭ-1.
Это потребовало, например, изменения моточных данных зарядной и управляющей катушек и введения ограничительного резистора R1 в цепь управляющего электрода тринистора. Одновременно три полюсных 
наконечника обеспечивают повышенную мощность цепей накопления энергии и управления.
Электронное зажигание состоит из двух блоков — энергетического и электронного коммутатора (рис. 2). Энергетический блок смонтирован на основании магнето и состоит из двух трехполюсных сердечников, на средних полюсах которых расположены зарядная и управляющая.катушки одного из цилиндров, намотанные на одном каркасе. Можно или применить штатный каркас от магнето, удалив все обмотки, или сделать по его размерам новый из текстолита или гетинакса подходящей толщины. Зарядная катушка L1 наматывается проводом ПЭВ-2 диаметром 0,12 мм и имеет 5500 витков, причем через каждые 500 витков прокладывается изоляционная бумага или лакоткань. Управляющая катушка наматывается поверх зарядной этим же проводом и имеет 250 витков. Концы обмоток соединяются вместе и подключаются к массе мотора. Начала обмоток подпаиваются к контактной планке, закрепленной к основанию двумя винтами.
В блоке коммутатора на плате из стеклотекстолита или гетинакса смонтированы все электронные компоненты обоих каналов—накопительные конденсаторы, тринисторы и диоды. Блок размещен в металлической коробке подходящих размеров и закреплен на поддоне мотора.
Наиболее высокие показатели ЭСЗ, в том числе и по надежности, были получены при эксплуатации в качестве высоковольтных трансформаторов типа ТЛМ, применяемых сейчас на большинстве отечественных подвесных моторов, и трансформаторов типа Б300 или 6300Б от мотоциклов, которые устанавливаются на «Ветерках» с электронным зажиганием. Можно применить и штатные катушки от магнето МЛ-10-2с, но для этого их необходимо разместить на крайних стержнях Ш-образного сердечника типа УШ19 or трансформатора (рис. 3). Трансформаторы ТЛМ крепятся при помощи двух кронштейнов 4 (рис. 4) к трем шпилькам крепления головки цилиндра к блоку с левой стороны двигателя (если смотреть спереди). Для этого штатные шпильки Мб длиной 28 мм заменяются более длинными (34 мм). В этом же месте и при помощи аналогичного кронштейна могут быть закреплены и трансформаторы от магнето МЛ-10-2с.
Ссылка на увеличенное изображение
Трансформаторы Б300 (Б300Б) на моторах «Ветерок-8Э» и «-12Э» закрепляются (рис. 5) в левой стороне передней части двигателя при помощи двух кронштейнов — правого 7 и левого 12. К правому кронштейну крепится и бензонасос. Входной штуцер топливной системы также переносится и устанавливается на передней стенке нижнего кожуха с левой стороны. На «Ветерках» прежних выпусков на картере нет бобышек для винтов 8 крепления правого кронштейна. Кронштейн крепится при помощи двух пластин 12 и 13 (рис. 6 и 7) винтами крепления впускного патрубка.
Ссылка на увеличенное изображение
Управление искрообразованием в ЭСЗ осуществляется магнитной системой маховика, а не кулачком и прерывателями маховичного магнето. Для получения необходимого угла опережения зажигания при установке ЭСЗ необходимо маховик развернуть относительно коленчатого вала на 56—60° в сторону опережения зажигания (против хода часовой стрелки). Это выполняется прорезкой нового шпоночного паза в ступице, расположенного на 56—60° от прежнего в сторону по движению часовой стрелки (если смотреть на маховик сверху). Прорезка паза может оказаться трудновыполнимой для большинства владельцев моторов, и поэтому вместо разворота маховика можно развернуть основание магнето на ту же величину против часовой стрелки. Правда, при этом будет необходимо сектор поворота основания и кулачок блокировки перенести в новое место, просверлив для них новые отверстия, а в крышке картера — удлинить паз для винта.
Ссылка на увеличенное изображение
Для регулировки максимального угла опережения зажигания на основании магнето необходимо установить кулачок блокировки с регулировочным винтом (рис. 8). Конец винта В упирается в выступ Д впускного патрубка и тем самым ограничивает максимальный угол опережения зажигания. Положение винта фиксируется гайкой Г. При его выворачивании угол опережения зажигания увеличивается.
На маховике и основании магнето отсутствуют риски для установки оптимального угла опережения (как это сделано на серийных «Ветерках» с электроникой), поэтому наивыгоднейший угол устанавливается по максимальной частоте вращения маховика на ходу лодки. При появлении признаков калильного зажигания (падения числа оборотов, перегрева свечи) следует уменьшить угол опережения зажигания. При правильном подборе опережения и применении свечей зажигания, соответствующих мотору по тепловой характеристике, о нормальном режиме работы двигателя можно судить по цвету юбочки изолятора свечи: он должен быть светло- коричневым. Для моторов «Ветерок», оборудованных электронной системой зажигания, рекомендуется применение свечей типа А17В или All ГОСТ 2043—74.
|
|
|
