К. Б. Каракулин
Журнал КиЯ №7 1966г
Статья яхтенного капитана мастера спорта К. Б. Каракулина написана на основе многолетнего опыта плавания и работы по оказанию помощи яхтам, оказавшимся в аварийной ситуации. Она представляет интерес как для начинающих яхтсменов, так и для квалифицированных рулевых, совершающих дальние морские плавания.
В августе 1948 г. яхта «Альбатрос» (класс КR, водоизмещение 5—6 т) села на мель во время плавания по Ладожскому озеру. Подходя к Осиновецкой гавани курсом галфвинд при свежем северном ветре, с яхты не обнаружили нанесенного на карте входного створа и, не опознав вех, обставлявших затонувшее судно (рис. 1), увалились прямо на него. Посадка произошла на курсе фордевинд. Яхту заклинило между обломками судна, и она могла сниматься только назад. После уборки парусов и завоза с кормы якоря «Альбатросу» удалось сняться, но в самый последний момент пеньковый якорный канат лопнул, и яхту снова выкинуло на ту же мель. Завезли второй якорь с тонким стальным тросом, однако якорь пополз, а на подошедшей большой волне трос лопнул, яхту перекинуло через мель и понесло по ветру вдоль берега. Неуспели поставить паруса, чтобы отойти от берега, как яхта снова плотно села на каменистую прибрежную гряду.
Потеряв оба якоря и якорные канаты, совсем не имея завозных концов, на «Альбатросе» уже ничего не могли предпринять для съемки своими силами. Помощь была оказана через двое суток, в течение которых погода, к счастью, оказалась благоприятной (слабый ветер с берега), иначе яхту почти неминуемо разбило бы о камни. Яхте придали крен, надежно закрепили буксирный конец, и катер «Щепкин» стащил ее с камней за 5—10 минут.
Разбор данного случая показывает, что капитаном и штурманом «Альбатроса» были допущены следующие грубейшие ошибки:
а) не следовало при свежем почти попутном ветре заходить в незнакомую гавань, особенно тогда, когда было установлено отсутствие створных знаков;
б) если все-таки решились на заход в гавань, нужно было принять все меры предосторожности: усилить наблюдение, уменьшить парусность, вытравить за борт якорь на гарантийную глубину и т. д.;
в) не были своевременно опознаны вехи, обставлявшие затонувшее судно (на них хотя и не было голиков, но по белой окраске шестов можно было сделать заключение, что они южные);
г) нельзя было выходить в плавание, тем более дальнее, не имея на борту якорной цепи, завозных концов, запасных якорей, троса и т. п.;
д) нельзя было отдавать якоря без буйрепа и томбуя; пренебрежение этим правилом привело к потере всех якорей и полной невозможности после этого продолжать съемку с мели своими силами.
22 июля 1963 г. яхта «Звезда» (иол класса КR, водоизмещением 20 — 25 т), получив благоприятный прогноз погоды, вышла днем с о. Валаам (Ладожское о.), направляясь в Андрусовскую бухту. Через 1,5 часа юго-западный ветер усилился до 5—6 баллов, и «Звезда» изменила курс на Свирицу. Вечером ветер и волнение достигли штормовой силы, и яхта, имея большой Дрейф в сторону берега, с трудом пыталась выйти на Чембовские створы в устье Свири.
Порвав два комплекта парусов и потеряв винт (сорвало обтекатель), на «Звезде» отдали якорь и вытравили якорную цепь до жвака-галса. Ночью шторм еще больше усилился, якорь пополз, затем лопнула якорная цепь, и «Звезду» выбросило прибойной волной на береговую песчаную отмель с глубинами менее метра (осадка яхты 2,25 м). В довершение всего, во время дрейфа по мелководью был сломан и потерян руль.
Через четверо суток «Звезду» сняли с мели два буксира и отвели в Свирицу. Кроме поломки руля, существенных повреждений корпуса обнаружено не было (корпус металлический).
Рис. 1. Схема посадки на мель яхты «Альбатрос».
на буксире за катером.
Подробно рассматривая материалы этой аварии, можно сделать следующие выводы:
а) решение не заходить в Андрусовскую бухту было правильным, так как вход в нее при свежем юго-западном ветре опасен;
б) решение о заходе в устье Свири в общем не вызывает возражений, так как посадки на мель можно было избежать (в это же время менее мореходная яхта класса «Л-4» «Новелла» вошла благополучно). Однако, учитывая свою малоопытность (первое самостоятельное дальнее плавание), отсутствие дипломированного помощника капитана, малочисленность и плохую морскую подготовку команды, недостаточно надежное состояние материальной части (в первую очередь парусов), отсутствие штормовых парусов, непрерывное усиление ветра и волнения до штормовой силы (одновременно с резким падением барометра), а также плохую видимость,— капитан не должен был принимать такого решения. Самым разумным при данных обстоятельствах было своевременно, при первых же признаках резкого ухудшения погоды, вернуться назад в северную часть озера, где есть много отличных якорных стоянок, защищенных от любого шторма;
в) при следовании к устью Свири, несмотря на наличие большого волнения, не был учтен значительный дрейф; в результате яхта оказалась намного ближе к крайне опасному подветренному берегу, чем предполагалось;
г) во время вынужденной якорной стоянки в штормовых условиях не было принято никаких мер для увеличения держащей силы, якоря (постановка способом «гусек», подвешивание к якорной цепи тяжестей и т. п.);
д) были допущены и другие менее существенные ошибки при маневрировании в районе Свирского маяка, которые в общей сложности и привели к созданию аварийной обстановки. Однако ввиду того, что прокладка пути яхты на карте не сохранилась, а записи в вахтенном журнале велись крайне скупо, произвести подробный анализ этих ошибок не представляется возможным.
8 августа 1965 г. та же «Звезда» следовала по Ладожскому озеру из Петрокрепости в Свирицу и в 04.00 находилась несколько к востоку от буя банки Сухо.
Дул четырехбалльный юго-западный ветер; яхта шла курсом бакштаг правого галса со скоростью 5—6 узлов; видимость была хорошая. Капитан, стоявший в это время на вахте, решил пройти в Свирицу очень опасным в навигационном отношении южным проходом между знаком Торпаков и Стороженским маяком, хотя абсолютно никакой необходимости в этом не было. Не найдя знаков навигационной обстановки прохода, на яхте потеряли ориентировку, несколько раз кратковременно меняли курс и около 06.00, идя курсом полный бакштаг — фордевинд правого галса, коснулись килем камней.
Рулевому была дана команда «лево руля», после чего яхта, перескочив несколько камней, окончательно села на каменную банку. Были убраны паруса и завезен якорь (без предварительного промера глубин вокруг яхты). После того как начали выбирать завозный конец, яхта несколько развернулась носом к ветру, а затем конец лопнул. Произведенный позднее промер глубин показал, что первоначально яхту стаскивали на мелкое место, тогда как большие глубины находились за кормой. Однако и последующие попытки сняться назад успеха не имели.
Между тем около 10.00 с юго-запада налетел шквал силою до 7 баллов; волнение резко увеличилось, яхту начало сильно бить о камни фальшкилем и подводной частью левого борта. В среднем трюме появилась течь, но непрерывной откачкой удавалось сохранить уровень воды неизменным. На яхте был поднят сигнал бедствия, по которому с подветренной стороны банки в 14.40 подошел на помощь морской буксир «Архангельск». После того как на «Звезду» был завезен буксирный трос, вся ее команда перебралась в шлюпке на «Архангельск». В момент, когда капитан и помощник последними оставили яхту, вода залила подветренный диван кают-компании.
Выбирая буксирный трос носовой лебедкой, «Архангельск» за несколько минут снял «Звезду» с камней, и она оказалась на плаву (в 17.20) неподалеку от буксира. Высота ее надводного борта у миделя равнялась в это время примерно 30 см (вдвое меньше нормальной). Вместо того чтобы подвести яхту к борту и немедленно откачать из нее воду, «Архангельск» снялся с якоря, перевел «Звезду» на корму и хотел ее буксировать, мотивируя такие действия тем, что ввиду малых глубин и большого волнения стоянка для него опасна. Но как только «Архангельск» дал ход нос «Звезды» задрался вверх, корма ушла в воду, буксирный конец лопнул, и яхта затонула (в течение нескольких секунд) на глубине 7—8 м так, что только верхняя треть грот-мачты осталась торчать из воды.
Когда спустя 42 дня яхту подняли при помощи киллектора, выяснилось, что пробоины в корпусе нет, но середина подводной части левого борта сильно промята между шпангоутами, фальшкиль также имеет очень большие вмятины, а вода поступала через трещины и разошедшиеся швы.
Расследованием аварии было установлено следующее:
1) в период, непосредственно предшествующий посадке, на вахте вместо четырех человек было двое: капитан и матрос-рулевой; капитан, зная, что яхта находится в опасной близости от Стороженского рифа, не вызвал наверх даже остальной личный состав вахты;
2) начиная с 04.00 прокладка курса на карте не велась; имевшейся совершенно новой крупномасштабной картой данного района не пользовались;
3) в то время, когда уже стало ясно, что на яхте потеряли ориентировку (несмотря на хорошую видимость Стороженского маяка), не производилось ни даже простейших глазомерных навигационных определений своего места, ни измерений глубин;
4) находясь в опасной близости к Стороженскому рифу, яхта продолжала идти полным ходом и никаких мер для уменьшения хода принято не было;
5) в момент, когда яхта коснулась камней, рулевому была дана неверная команда «лево руля», после которой яхта стала уваливаться и еще плотнее уселась на камни;
6) имелась реальная возможность снять яхту с камней своими силами до наступления штормовой погоды, если бы не был допущен целый ряд нарушений правил хорошей морской практики (промедление с уборкой парусов; завоз якоря и стаскивание без предварительного промера глубин вокруг яхты; использование в качестве завозного конца недостаточно прочного троса, хотя имелся совершенно новый трос с большим запасом прочности; стаскивание с камней без закренивания и соответствующей дифферентовки);
7) во время стаскивания водотечной яхты с камней при помощи буксира не было принято никаких мер для непрерывной откачки воды, не были задраены все отверстия на палубе, через которые могла поступать вода; вся команда покинула яхту. Если обеспечить откачку воды оказалось невозможным, нельзя было снимать яхту, так как она могла затонуть, что и произошло в действительности.
Рассмотрим основные правила, которые должен знать каждый капитан, рулевой и матрос.
Как показывает практика, основными причинами посадки яхт на мель являются:
а) нарушение элементарных правил и положений морской практики;
б) навигационные ошибки, неправильная ориентировка в навигационной обстановке при различных условиях плавания, плохое знание лоции района плавания;
в) стихийные и случайные обстоятельства.
Все возможные случаи посадки яхты на мель сводятся к трем основным: посадка на подветренную мель; посадка на наветренную мель и посадка на отдельно лежащую банку (подводное препятствие). Самой опасной, безусловно, является подветренная мель, особенно при посадке на полных курсах.
Посадка на подветренную мель. Сесть на подветренную мель можно на остром и полном курсах.
Как только яхта на остром курсе коснулась грунта, рулевой должен немедленно попытаться сделать поворот оверштаг (рис. 2, а). В это время команда занимает свои места в соответствии с аварийным расписанием по съемке с мели.
Если яхта, имевшая значительный ход, села на твердый грунт, камни, подводное препятствие и т. п., когда можно предполагать, что от удара корпус получил повреждения, необходимо сразу осмотреть трюм и выяснить, нет ли течи. Это положение, безусловно, относится ко всем случаям посадки.
Чтобы облегчить поворот оверштаг, шкоты передних парусов отдают, а задних— выбирают втугую. Если при этом яхта, не завершив поворота, остановится в положении левентик (рис. 2, б), выносят на ветер передние паруса и, упираясь с бака в грунт футштоками, разворачивают нос яхты от мели. Когда яхта ляжет на новый галс, не прекращая упор футштоками, втугую выбирают шкоты парусов для создания возможно больших крена и дрейфа (рис. 2, в) и сходят с мели.
Чем больше будет крен, тем легче сойдет яхта с мели. Чтобы искусственно увеличить крен, команду можно пересадить на подветренный борт, а если тяги парусов недостаточно и яхта не двигается, пускают в ход футштоки. В крайнем случае, можно завезти и выбирать якорь.
При посадке на полных курсах (рис. 3) нужно быстро привестись и сниматься с мели на остром курсе, применяя футштоки и закренивание. Но если только яхта сразу не приводится, надо немедленно убрать паруса и отдать якорь с кормы.
Все, что говорилось выше, относится лишь к тем случаям, когда яхта незначительно коснулась грунта и меры, принятые для ее съемки, сразу оказались эффективными. Если же яхта села на мель настолько плотно, что развернуть ее, действуя рулем, парусами и даже футштоками, нельзя, надо, не теряя даром драгоценного времени, немедленно убрать паруса. Промедление с уборкой парусов (очень часто встречающаяся ошибка) приводит в такой обстановке к еще большему затаскиванию яхты на мель.
В условиях, когда посадка произошла при свежем ветре и на значительном волнении, одновременно с уборкой парусов (или даже раньше!) отдается якорь, иначе яхту и с убранными парусами ветер и волнение будут продолжать затаскивать на мель.
Вот один из многочисленных примеров, который особенно ярко показывает, к чему может привести пренебрежение уборкой парусов и отдачей якоря в подобных случаях.
Яхта класса «Л-60» «Свирь» в 1956 г., следуя по Петровскому фарватеру в Невскую губу, днем, при отличной видимости, села на подветренную мель с острого курса. В момент посадки дул шестибалльный юго-западный ветер и была высокая вода. Первая попытка сделать поворот оверштаг и сняться с мели при помощи футштоков ни к чему не привела. Вместо того чтобы немедленно убрать паруса и завезти якорь, команда упорно продолжала сниматься с мели, отталкиваясь футштоками. Ветром и волной яхту, имевшую крен в сторону мели, все дальше и дальше затаскивало на мель. К вечеру ветер стих, вода ушла, и «Свирь» оказалась почти на сухом месте (рис. 6), после чего ее пришлось снимать с мели... плавучим подъемным краном.
После отдачи якоря и уборки парусов делают подробный промер глубин с определением характера грунта. Это необходимо для правильного выбора направления, по которому легче всего снимать яхту с мели. При посадке на камни особенно важно знать относительное расположение камней под килем яхты и в направлении ее стаскивания.
Пренебрежение к предварительным промерам глубин часто значительно осложняет съемку или делает ее вообще невозможной (пример 3). Промер глубин надо производить от яхты радиальными галсами (рис. 4).
Пока промеряются глубины, на яхте готовят к завозу якорь с цепью или специальным завозным концом (перлинем), что значительно удобнее, а также производят подготовку для создания крена и, если нужно, дифферента.
Посадка на наветренную мепь. При посадке на наветренную мель (рис, 5) не приводятся, а наоборот уваливаются. Для создания большего крена и одновременно дрейфа под ветер шкоты выбирают втугую. Если возможно — увеличивают общую площадь парусности (отдачей рифов, постановкой передних парусов большего размера, постановкой дополнительных парусов и т. п.).
Чтобы яхта увалилась быстрее, передние паруса можно вынести на ветер. При этом нужно иметь в виду, что слишком резкое уваливание иногда приводит к еще более плотной посадке на грунт кормовой частью яхты; в таком случае съемку облегчит создание дифферента на нос. Разворачиванию и стаскиванию яхты под действием тяги парусов помогают футштоками, упираясь ими в грунт.
Если первоначально принятые меры не дают результатов, производят подробный промер глубин, готовят к завозу якорь и одновременно максимально увеличивают крен яхты, не убирая, однако, парусов.
Посадка на отдельно лежащую банку. Этот случай (рис. 7) возможен на всех курсах. Съемку выгоднее всего производить под ветер, действуя в принципе так же, как и при посадке на наветренную мель, однако многое зависит от размеров и конфигурации мели. Возможно, например, что легче всего будет сняться с поворотом оверштаг, т. е. так же, как с подветренной мели.
Если банка имеет небольшие размеры, а яхта сидит на ней только кормовой частью, помогает немедленное резкое увеличение дифферента на нос. Часто одного этого оказывается достаточно.
Хуже всего, когда киль яхты при посадке заклинивается между камнями или частями подводного препятствия таким образом, что ее не удается ни развернуть, ни сдвинуть вперед. Тогда остается только убрать все паруса и сниматься назад с помощью завезенного якоря или других средств.
Во всех тяжелых случаях посадки на отдельно лежащую банку завозят якорь, создают максимальный крен или дифферент (иногда и то и другое), а также применяют другие способы съемки, о которых говорится ниже.
Завоз якоря. Приготовления к завозу якоря заключаются в том, что якорь сначала вооружают, а затем вручную или при помощи талей с кран-балки, нока гика или стрелы подвешивают за кормой шлюпки (рис. 8). Большие якоря укладывают в шлюпку на брусья, подвешивают под шлюпку или даже грузят на брусья между двумя соединенными шлюпками.
Перед погрузкой якоря из шлюпки вынимают все лишнее и укладывают завозной конец — перлинь.
Перлинь можно завозить двумя способами: от яхты (рис. 9, а) или к яхте (рис. 9, б). В первом случае коренная часть перлиня в виде небольшой бухты остается на яхте; при движении шлюпки к месту отдачи якоря она вытравливается первой. Остальной конец укладывают бухтой на дне носовой части шлюпки и вытравливают во вторую очередь; в корме, у якоря, остается лишь небольшая бухта (длиной немного более глубины места отдачи якоря), которая вытравливается в момент отдачи якоря.
Во втором случае в шлюпку берется весь перлинь и укладывается в таком же порядке. Шлюпка идет к месту отдачи якоря, отдает якорь, а возвращаясь к яхте, вытравливает перлинь и передает его ходовой конец на яхту.
Во всех случаях бухты в шлюпке должны быть уложены так, чтобы перлинь не цеплялся при вытравливании и не мешал гребцам.
Якорная цепь всегда завозится от яхты; укладывается она в шлюпке таким же образом, как и перлинь.
Если якорь имеет значительный вес и должен быть завезен на большое расстояние, то сначала для облегчения завозки основной перлинь оставляют на яхте, а якорь завозят (рис. 10) с отдельным коротким концом перлиня 1, к которому заранее крепят буйреп 2 с томбуем 3. Отдав якорь, возвращаются на яхту. Затем к месту отдачи якоря завозят основной перлинь 4, при помощи буйрепа поднимают короткий конец перлиня и соединяют его с основным.
Для облегчения завоза длинного и тяжелого перлиня его можно целиком уложить в шлюпку. С яхты (рис. 11) на шлюпку подают конец легкого проводника 1, который и вытравливают по мере того, как шлюпка передвигается на веслах в направлении отданного якоря. Дойдя на шлюпке до места отдачи якоря, соединяют, как говорилось выше, основной перлинь с его коротким концом (2— место соединения) и начинают подтягивать шлюпку к яхте за проводник; основной перлинь вытравливают в это время из шлюпки за борт, а конец его подают на яхту.
Завозить даже один якорь (без перлиня) на веслах против ветра и волнения, особенно в свежую погоду, дело очень тяжелое. Для облегчения завоза якоря можно использовать следующий способ: сначала завозят на шлюпке легкий верп и отдают его немного наветреннее того места, где надо отдать основной якорь; затем, потравливая канат, спускаются по ветру к борту яхты, укладывают в шлюпку якорь с перлинем и, выбирая канат верпа, снова подходят к месту отдачи основного якоря.
Отдача завозного якоря непременно должна производиться с буйрепом и томбуем; в противном случае при обрыве завозного конца или необходимости срочно его отдать неминуема потеря якоря (пример 1).
Завозить якорь должны наиболее квалифицированные и расторопные члены команды, которые обязательно должны быть обеспечены спасательными принадлежностями. Перегружать шлюпку, особенно на волне, категорически запрещается. При завозе и отдаче якоря никто не должен находиться между якорем и транцевой доской шлюпки.
Якорь завозят только тогда, когда станут известны результаты промера и будет определено направление, по которому наиболее целесообразно стаскивать яхту. Отдавать якорь надо возможно дальше от яхты, чтобы его держащая сила была максимальной.
В большинстве случаев на первом этапе съемки якорь должен главным образом разворачивать яхту. При этом якорь не нужно завозить слишком в сторону (по траверзу). Надо завозить его так, чтобы направление выбираемого якорного каната составляло с ДП яхты угол примерно 50—60°; тогда якорь будет одновременно и разворачивать и стаскивать яхту.
Если держащей силы одного якоря недостаточно, можно завезти второй якорь «гуськом» (рис. 12, б) или «враздрай» (рис. 12, а) с первым. Когда якоря примерно одинаковы по весу, их лучше положить «враздрай». Разные по весу и типу якоря укладывают «гуськом», причем ближайшим к яхте должен быть якорь с большим весом.
Создание крена и дифферента. Яхту всегда следует кренить в сторону глубокой воды, т. е. в сторону стаскивания. Это условие трудно или даже невозможно выполнить без посторонней помощи лишь в тех случаях, когда при посадке на подветренную мель яхта имеет очень большой крен в сторону мели.
Для создания крена берут гик на оба топенанта. Если топенант один и идет на топ мачты, обязательно заводят дополнительный топенант, для чего можно использовать стаксель-фал, свободный бакштаг или специально заведенную в районе блоков стаксель-фала запасную снасть. Чтобы еще надежнее застраховать себя от возможной поломки мачты, заводят дополнительные ванты с борта, противоположного крену.
На гик посылают часть команды или подвешивают какие-либо тяжести; .иногда делают и то и другое. Для удобства передвижения людей по гику вдоль него, от топенантов к мачте, протягивают конец в виде леера. Если на яхте отсутствуют тяжелые предметы, удобные для подвешивания к гику, а людей не хватает, можно подвесить на стропах вдоль гика туз и залить его водой (стропы обязательно заводятся под киль туза). Затем выбирают топенанты, чтобы поднять гик возможно выше, и травят гика-шкот до тех пор, пока гик не подойдет к вантам. Таким способом практически можно создать крен любой величины (рис. 15).
В некоторых случаях крен можно увеличить, послав людей на краспицы мачты, но особенно рекомендовать этот способ нельзя, так как продолжительное пребывание людей на мачте неудобно и опасно, а мера эта эффективна лишь на небольших судах (до 2—3 т).
Перед закрениванием яхты необходимо задраить все отверстия (иллюминаторы, люки и т. п.), через которые в накрененный корпус может поступать вода. Бывали случаи, когда яхту, снимая с мели, топили, забывая в спешке задраить иллюминатор.
Иногда при посадке на мель на остром курсе для облегчения разворачивания и съемки яхты выгодно одновременно с созданием крена создать дифферент на нос или, чаще, на корму, а находясь в положении левентик, поставить передние и задние (на большой яхте) паруса и вынести их на ветер на соответствующий борт (рис. 13).
Создание дифферента производится путем перетаскивания различных тяжестей (якоря, якорные цепи, емкости с водой и т. п.).
Снятие с мели. После того как работа по созданию максимального крена закончена и якорь завезен, можно приступать к выбиранию якорного каната шпилем, брашпилем или вручную. При наличии зыби или волны от проходящих мимо судов максимальные усилия по выбиранию якорного каната надо прилагать в момент прохода волны под яхтой. Когда якорный канат выбирается с большим трудом или совсем не выбирается, надо увеличить крен или завести за якорный канат сильные тали; для большего эффекта можно сделать и то и другое.
Часто, если яхта села на мель основательно, якорь для постепенного разворачивания яхты (или оттого, что он ползет) приходится завозить несколько раз. Как только яхта развернулась на обратный галс, ставят паруса, работа которых значительно облегчает съемку. При постановке парусов тяжести на гике могут быть оставлены, но люди с гика обязательно должны быть сняты.
Когда и после постановки парусов снова придется завозить якорь (так как яхта остается на мели, а якорь ползет), то в момент завоза якоря с цепью или концом, идущим от яхты, паруса нужно убрать. Если этого не сделать, яхта под действием внезапно усилившегося ветра или других причин может неожиданно сняться с мели; забрав ход, она потянет за собой шлюпку с якорем, которая при этом может быть опрокинутой.
Возможен случай, когда яхта уже сошла с мели и забрала ход под действием работы парусов, а якорь еще не выбран и может задержать ее движение. В этих условиях дальнейшие действия зависят от конкретных обстоятельств. Если погода благоприятна и яхте не грозит опасность вторичной посадки на мель, немедленно разворачиваются против ветра и, стоя на якоре, производят уборку всего лишнего, а уже затем снимаются с якоря, как обычно.
При неблагоприятной погоде, когда требуется возможно быстрее отойти от опасного места, завозной конец или цепь немедленно отдают, иначе они будут стеснять дальнейшее маневрирование яхты. Возможность быстрой отдачи завозного конца или цепи непременно следует предусмотреть заранее; в противном случае могут быть неприятности. Подъем оставленного якоря благодаря наличию томбуя и буйрепа можно произвести в дальнейшем, выбрав для этого более благоприятные условия.
На небольшой яхте при недостатке людей и отсутствии тяжестей завозной конец можно прикрепить к стаксель-фалу и выбирать этот фал гинцами или лебедкой. Таким образом яхту одновременно и кренят, и стаскивают. Однако этот способ применим лишь тогда, когда фал, его гинцы и стоячий такелаж мачты обладают большим запасом прочности.
В случаях особо тяжелой посадки, когда яхту приходится снимать чуть ли не с сухого места, можно использовать очень эффективный, хотя и довольно трудоемкий, способ стаскивания при помощи стрел (рис. 14). В качестве стрел используют специально заготовленные на берегу бревна или другой подручный материал. Нижними концами стрелы упирают в грунт с наклоном вперед, а к, верхним концам, возвышающимся над палубой метра на два, крепят блоки сильных многошкивных талей. Другой блок талей закладывают за погон, битенг или вант-путенсы на палубе яхты. Надо ставить не менее двух стрел; тогда ими можно работать попеременно для разворачивания яхты и одновременно для ее стаскивания. Продвижение яхты закрепляется выбиранием заранее отданного якоря.
Иногда посадка яхты на мель происходит в гавани, вблизи берега или каких-либо сооружений. В таких случаях, если позволяют условия, проще и надежнее вместо завозки и отдачи якоря завезти на берег (пирс, дамбу, сваи и т, п.) конец, основательно его там заложить, а затем выбирать с яхты.
Рис. 15. Закренивание сидящей на мели яхты.
Если на яхте есть двигатель, его можно использовать в качестве основного средства тяги для стаскивания (переключение на задний ход в первый момент легкой посадки) или в помощь тяге якоря и парусов в более серьезных случаях. При этом следует опасаться возможности повреждения винта о грунт, камни и другие подводные препятствия в месте посадки, а также засорения песком или илом кингстона системы охлаждения двигателя.
Съемка с мепи с посторонней помощью. Как только станет ясно, что съемка с мели своими силами не удается, следует немедленно обратиться за помощью.
В ожидании катера необходимо принять все меры к тому, чтобы яхту еще больше не втащило на мель и не било волной о грунт. С этой целью завозят как можно дальше все имеющиеся якоря. Чтобы увеличить держащую силу якорей, их можно положить «гуськом» или «враздрай», как упоминалось выше. Крен яхты уменьшают до минимально возможного в данных условиях. Готовят буксирный конец, который в таких случаях закладывают только за мачту (ее основание, если она складная). Чтобы конец не перетирал мачту, планширь, люки и т. п., надо в соответствующих местах подложить доски, старую парусину, мат или другой подходящий материал. Это особенно важно сделать, когда на яхте нет надежного буксирного конца из растительного троса, а катер подает стальной трос.
Иногда бывает выгодно закладывать буксирный конец за мачту не у самой палубы, а на 0,5—2 м выше, чтобы катер одновременно со стаскиванием и кренил яхту. При этом конец надо закреплять так, чтобы он не сползал вверх по мачте, иначе он может повредить краспицы и стоячий такелаж. На небольших яхтах буксирный конец лучше заложить за мачту у блоков стаксель-фала (на 2/з высоты мачты от палубы), тогда эффект будет наибольшим.
Нужно заранее договориться о точной согласованности действий на обоих судах как в момент стаскивания, так и сразу после него. В противном случае вся работа может оказаться безрезультатной или даже окончиться серьезной аварией (поломка мачты, пробоина в борту яхты и т. п.).
Очень важно, чтобы катер во время стаскивания яхты увеличивал силу тяги постепенно и плавно, а не тащил резкими рывками, при которых возможны не только обрыв буксирного троса, но и поломка мачты.
К моменту стаскивания все завезенные якоря должны быть выбраны или их якорные канаты подготовлены к немедленной отдаче. Максимальный крен (по возможности в сторону стаскивания) нужно давать только тогда, когда катер начал работать, и прекращать его с прекращением работы катера для перезакладывания буксирного конца или маневрирования. В противном случае яхту, имеющую большой крен и ничем не задерживаемую, ветром и волной может снова и еще дальше выкинуть на мель. Нужно также следить, чтобы буксирный конец во время тяги и особенно во время рывков не давил на стоячий такелаж (можно завести соответствующие оттяжки).
Если яхта села на мель слишком плотно и имеются основания опасаться поломки мачты, вокруг корпуса яхты заводят брагу — конец из растительного или стального троса, который соединяется у форштевня яхты с буксирным тросом. Чтобы брага не сползла вниз, через палубу делают перетяжки из троса, а чтобы трос браги не перетирался и не повредил корпуса яхты, под него в соответствующих местах подкладывают доски, парусину, маты.
При наличии двух катеров можно на один из них подать буксирный конец, а на другой — прочный фал или конец, заложенный за мачту. Один из катеров будет только стаскивать яхту, а другой в основном кренить и лишь отчасти стаскивать. В этом случае особенно необходима согласованная работа катеров и команды яхты.
Оставление яхты на мели. Бывает и так, что все действия оказываются безрезультатными, и яхту приходится оставлять на мели на неопределенное время. Тогда, чтобы яхту при наступлении штормовой погоды не разбило волной о твердый грунт или камни, нужно затопить ее тем или иным способом вплоть до пробивания отверстия в борту. Затопленная яхта будет плотно лежать на грунте и даже при шторме останется невредимой.
В случае быстрого спада воды (при посадке в высокую воду) яхта может лечь бортом на грунт, а во время следующего подъема воды оказаться затопленной и не всплыть. Чтобы этого не произошло, надо, как только начался спад воды, установить под яхту прочные подпорки (как на берегу); чтобы подпорки не ушли в грунт, снизу к ним прибивают доски.
Приведенные рекомендации отнюдь не исчерпывают всех тех мер, которые можно предпринять, и не являются незыблемыми рецептами, так как практически нельзя предусмотреть все бесконечное многообразие конкретных условий, в которых может оказаться та или иная яхта.
