А. М. Пирогов
Журнал КиЯ №17 1969г
Наш катамаран «Север» мы строили близ Мурманска на стройплощадке первой в Союзе приливной Кислогубской электростанции. В осуществлении проекта принимала участие инженер из Ленинграда Галина Георгиевна Зайцева. Собственно, она и я составили всю строительную бригаду, а затем и экипаж судна.
Почему для путешествия из Мурманска в Ленинград мы выбрали именно катамаран? Прежде всего потому, что построить его проще, чем любое другое мореходное судно; к тому же. и скорость у него больше, и, как мы считаем, экипажу на нем удобнее. Стремление прежде всего к простоте конструкции объяснялось тем, что мы не умели даже забивать гвозди, и все работы — столярные, слесарные, малярные и т. д. — пришлось осваивать «на ходу».
Длина судна в 6 м определилась условиями постройки, возможностью установки продольного набора без стыка; в этот размер укладывалось ровно четыре листа фанеры. Корпуса — клиновидной формы с одинаковым развалом борта по длине и симметричными относительно миделя обводами в носу и корме. Шверты отсутствуют. Высота борта минимальная при необходимом водоизмещении. Корпуса соединяются тремя жесткими рамами, которые одновременно служат остовом рубки. Мачта из стальной полторадюймовой трубы раскреплена четырьмя винтами.
При проектировании мы пользовались рекомендациями книги Крючкова и Лапина «Парусные катамараны» и первых выпусков сборника «Катера и яхты».
Материал обшивки — фанера толщиной 4 и 5 мм, оклеенная двумя слоями стеклоткани. Набор сделан из сосны и ели. Рубка имеет ширину 2,5 м, длину 2,3 м и высоту 1,1 м. Стены и крыша — из двух слоев фанеры с промежуточным каркасом. При ветре до 8 баллов катамаран несет полную парусность. Ширину «Севера» мы выбрали несколько больше общепринятой. Во-первых, если для спортивного катамарана опрокидывание — это развлечение, то для нашего — катастрофа. Во-вторых, если для спортивного или прогулочного катамарана увеличение ширины приводит к значительному увеличению веса балок мостика, то для нашего катамарана, где корпуса связывает такой мощный элемент, как рама, это увеличение незначительно.
| Длина наибольшая, м | 6 |
| Ширина конструктивная, м | 2,4 |
| Ширина наибольшая, м | 3,2 |
| Высота борта, м | 0,75 |
| Осадка при ГВЛ, м | 0,53 |
| Водоизмещение, кг | 1350 |
| Площадь парусности, м2 | 17 |
| Вес, кг | около 400 |
Постройка отняла у нас целый год, но мы убеждены, что 4—5 опытных строителей смогли бы управиться за два месяца. Самым трудным в процессе строительства было достать материал. Оказалось, что кроме гвоздей и инструмента в магазинах ничего купить нельзя. Чтобы раздобыть все необходимое, мы использовали разнообразные, порой фантастические способы, описание которых могло бы послужить предметом целой статьи. В конце июля 1967 г. катамаран был построен и испытан, а в середине августа мы уже двинулись в путь. За неделю до похода пришел подвесной мотор «ЛММ-6» (без инструкции и инструментов). Пришлось срочно осваивать и его.
И вот настал день регистрации нашего корабля. Думаю, что читателю будет небезынтересно ознакомиться с формальной стороной дела. Во всяком случае, нам она доставила немало острых ощущений. Выйти в море, особенно в Мурманске, не так-то просто. Когда год назад мы обратились в Мурманский морской клуб с вопросом «что для этого нужно?», нам ответили просто и ясно: «не знаем». В этом вопросе имеет место разнобой и нередко устарелые представления. Так, некоторые утверждают, что нужно окончить мореходное училище и иметь звание не ниже штурмана, другие — что разрешение дает лишь Москва. Под конец нам сказали, что надо иметь права судоводителя (какие — вопрос?) и посоветовали пройти несколько инстанций, первой из которой был обком ДОСААФ. В ДОСААФ мы подали все необходимые бумаги: заявку, схему маршрута, график движения, справки о здоровье, справки об отпуске. Зам. председателя наложил положительную резолюцию «подготовить решение» и обещал помочь недостающим снаряжением. Но, к сожалению, уехал в отпуск, а его заместитель испугался взять на себя «ответственность», полностью отпихнулся от нас и отказал в обещанном снаряжении (отпорный крюк и трехцветный фонарь). Его единственным аргументом было: «Я боюсь, ведь у меня жена, дети...».
В Мурманском порту мы зарегистрировали свой катамаран (первый в тамошней истории), но капитан порта сказал, что боится выпускать нас в море, если ДОСААФ не возьмет это дело на себя. Тогда я спросил у него, как же за границей люди пересекают океан на резиновой лодке или на плоту, или на трехметровой яхте? На это он ответил что, слава богу, мы не за границей...
Судоводительский билет мы получили без ограничения права выхода в море, однако разрешения у нас тоже не было. И чтобы не нарушать покой портовой администрации, мы договорились о перевозке «Севера» на борту теплохода «Вацлав Боровский» до Архангельска.
15 августа мы прибыли в Архангельск. Нам было неудобно тайком выходить в море, и так как все бумаги были у нас как будто в порядке, мы решили навестить тамошнего капитана порта, хотя внутренний голос уже подсказывал, что этого делать не следует. Так и оказалось. Разрешения на выход он нам не дал. По его мнению, мы должны были иметь: I) техническое освидетельствование; 2) права «капитана морского мелкого судовождения» (а у меня права судоводителя-любителя). В заключение он сказал: «Хотите —обвиняйте меня в бюрократизме, хотите—жалуйтесь, но я говорил с Москвой по телефону и там тоже поддержали мою точку зрения».
Таким образом, мы оказались в дурацком положении: наш отпуск давно начался, но до последней минуты мы не знали, попадем ли в море и целесообразны ли наши закупки? Мы боялись официально выписать карту или запросить сводку погоды, так как это вызвало бы подозрения, что мы хотим выйти в море. Один моряк нам посоветовал так: вы себе идите, а если задержат и спросят «куда», скажите — «да вот идем до Ненаксы», а дальше назовете следующий ближайший пункт и т. д. Мы никак не могли запомнить название этого злополучного первого пункта и смеялись над тем, что будем отвечать: «а до этой, как ее... не... ну... на... до Ненаксы».
16 августа нас выгрузили. От волнения я перебросил гик не на ту сторону и нас тут же прижало к соседнему судну. Наконец, кое-как выкарабкались. Прошли 40 км до моря по малосудоходному Мурманскому рукаву. Мы уже не думали, чем нас встретит море, сколько там сейчас баллов и т. д., а лишь о том, как бы туда поскорее выскочить. Но оказалось, что это не так-то просто. Куда не сунешься — всюду мели. Пришлось искать фарватер больших судов. Наконец, мы по-настоящему вышли в море, но из-за темноты вернулись к ближайшему острову. Утром, чуть свет, не позавтракав, мы ринулись в море и пересекли Северо-Двинский залив, проскочив эту самую Ненаксу. На следующий день мы прошли под парусами 80 км вдоль Летнего берега — рекордное для нас расстояние. Шли в галфвиид 4—5 баллов со скоростью 5 узлов. Хотя с мотором мы делали 10 км/час, но каждый раз он отнимал у нас до двух часов на осмотр и наладку. Чтобы ходить под мотором, оказывается, надо его прекрасно знать, а мы с мотором никогда до этого дела не имели.
В берегах Белого моря есть свое северное очарование. Заселены они мало. Местами слегка напоминают дюны Балтики, но только более рельефны и гористы. С палубы «Севера» мы любовались колониями морских звезд, скоплениями медуз с красными и сиреневыми сердечниками, разнообразной подводной растительностью.
Чтобы возобновить запасы бензина и воды, зашли на остров Жижлинский. Там же капитан одного судна подарил нам карту Белого моря и дал отпорный крюк, который мы тщетно просили в ДОСААФе. У острова Аизер прошли мимо целого стада тюленей. Некоторые из них грелись на солнышке, лежа на плавающих бревнах. При нашем приближении каждый тюлень, прежде чем нырнуть, с любопытством поворачивал к нам черную усатую морду. Иной, зазевавшись, нырял перед самым носом катамарана, сверкая лоснящейся спиной.
Так — с погрузки на теплоход — началось наше плавание.
Зашли в прекрасную бухту Капельскую с южной стороны Анзера. Бросив якорь, отправились осматривать гору, которая называется Голгофа. Гора с полуразрушенным монастырем отражается в спокойной глади озера, которое охватывает ее подковой. Со стен монастыря открывается вид на море с трех сторон, а с четвертой— сам остров, покрытый озерами и лесом. Тот кто строил там монастырь, знал, что делал. Умиротворяющая красота природы вызывает чувство покоя, уединения. Мы подумали, что неплохо бы в этом месте устроить санаторий или пансионат, но, к нашему счастью, в тот момент их там не было. На следующий день нас задержал в бухте отлив, который начался раньше, чем это предсказывала таблица приливов (как и в некоторых пунктах под Мурманском).
К восточному берегу Соловецкого острова мы подходили затемно. Здесь-то и случилась с нами «самая страшная беда на море» — пожар. Мы готовили ужин. Чтобы развести туристский примус, приходилось каждый раз обливать его бензином, поджигать и ждать, пока бензин выгорит, а комфорка разгорится. Поэтому для пожара все было готово: пролитый бензин на полу, рядом открытая банка с бензином и канистры, которые мы по халатности не засунули обратно в отсек. И когда ужин был почти готов, все это загорелось. Пришлось срочно выносить канистры, примус и другие вещи и воспользоваться парусами как единственным средством тушения огня. Мы дешево отделались: сгорел только один из спасательных жилетов. За этим занятием мы едва не налетели на камни, остановили мотор и бросили якорь. Мы всегда предпочитали ночевать на рейде, не вытаскивая «Север» на берег, чтобы отлив и прибой не причиняли нам беспокойств.
На следующее утро мы шли в густом тумане, огибая остров, но не видя его. К сожалению, приходилось пользоваться обычным школьным компасом, так как прекрасный 6-дюймовый компас отказал с самого начала, видимо из-за близости мачты и другого железа: куда бы мы ни направлялись, он всегда показывал N0. Как ни странно, пришли точно. И первое, что выплыло из тумана и представилось нашему взору был Соловецкий Кремль. Мы вошли в бухту Благополучия, названную так Петром I в 1702 г.
Свой последний переход открытым морем мы совершали в густом тумане. Видимость была не более 100 м, и мы взяли севернее —круче к берегу. Когда по всем расчетам должен был показаться берег, легли в дрейф, не зная, что делать дальше. За короткое время к нам подошли одна за другой две заблудившиеся лодки за со ветом, которого мы не могли дать. Нас куда-то несло течением. К вечеру стали слышны голоса. Определив направление на них по компасу, мы завели мотор и пошли. Все же, — подумали, — будет не так скучно. Через 15 минут оказались... в бухте, образованной из трех островов Топорухи.
Там случилась такая история. Старая рыбачка с двумя школьниками, сидя на берегу, ждали погоды. Когда мы готовили чай, она обратила внимание, что вода в чайнике начала кипеть со стороны, обращенной к морю. «Завтра вдарит моряна (ветер с моря), верная примета»,— сказал она. Когда же назавтра мы вышли из бухты, был приятный тихий денек, а наши попутчики настолько полагались на «верную» примету, что так и не двинулись с места.
В Беломорск пришли 24 августа, пройдя морем 370 км. Много времени затратили на то, чтобы достать лоцию Беломоро-Балтийского канала, но никто ее так и не дал. Оказалось, что это и не нужно, канал обставлен прекрасно, как метро. Сбиться с фарватера невозможно. 26 августа вошли в канал, в шлюз № 19, Там посоветовали обратиться в диспетчерскую канала за разрешением на проход и шлюзование, что мы, по наивности, и сделали. Диспетчер сплавил нас начальнику причала, который разрешения не дал. Тогда я спросил: «Можно ли идти без такого разрешения?» — «Нет». — «Так что же нам, зимовать здесь? Ведь в море нам тоже нельзя».— «Ну, тогда идите, если вас будут пропускать».
Вот так здорово! И мы пошли. Надо сказать, что наш «Север» сам по себе оказался прекрасным пропуском, вызывая повышенный интерес и неизменное внимание. Оказалось, что мало кто на канале видел катамараны, а некоторые даже не слышали о таком чуде. В каждом шлюзе нам задавали массу вопросов. А так как шлюзов было 19, это значит, что нам 19 раз задавали одни и те же вопросы и мы 19 раз давали одни и те же ответы. Только один раз у нас спросили документы: начальнику вахты показалось, что предыдущий шлюз мы не проходили, а свалились к нему прямо с неба.
К нашему позору мы ни разу не смогли в камере завести мотор и, чтобы выйти, приходилось отталкиваться руками и ногами, цепляться, выгребать на веслах. Зато часть шлюзов мы прошли с попутным ветром: «Север» даже без паруса в хорошем темпе входил в камеру и затем в таком же темпе его выдувало оттуда.
Последние пять шлюзов прошли на буксире за лихтером, чтобы не срамиться с мотором. Из опыта шлюзования хотим отметить, что такому суденышку, как наше, всегда есть в камере место. Но не следует спешить и идти вперед, где происходит наполнение или опорожнение. Из трех раз, что мы стояли впереди, нас два раза отбрасывало на соседнее судно {при наполнении) и один раз едва не присосало к водосбросному отверстию (при опорожнении).
Все 220 км канала — это непрерывная цепь озер среди сплошных лесных массивов. Карелия!
Онежское озеро встретило нас сильным встречным ветром, который не затихал ни на час. Само озеро оказалось куда более бурным, чем Белое море. К концу дня волнение успевало порядком надоесть, и мы мечтали где-нибудь укрыться и передохнуть. Пришлось идти под мотором, так как галсами мы тянули не круче 45° к ветру. Основные причины: малая парусность, заметное лобовое сопротивление и, конечно, самодельные паруса. Если о стакселе ничего плохого сказать нельзя, он V нас был едва-ли не главным парусом, то грот «не лез ни в какие ворота». Сзади он имел огромное, висевшее мешком пузо. На крутых курсах мы нередко затягивали заднюю шкаторину, чтобы убрать это пузо и сделать парус плоским.
И вот когда до цели оставалось не более 150 км и наше путешествие зависело от мотора, когда, казалось,мы этот мотор полностью освоили, вдруг лопнул карбюратор. Причины мы не знаем, но факт остается фактом; карбюратор развалился на две части. Нам посчастливилось в районе пос. Адонино (или Афонино) встретить Б. Савельева — искусного и единственного в округе механика. Казалось, что можно сделать? Ведь дюраль не заваришь, не запаяешь и не склеишь. Но этот человек нашел выход. Он заключил обе части в рубашку из медного листа, медь запаял, а промежуток между листом и корпусом залил оловом. Правда, это был уже не тот карбюратор. Частенько нам приходилось держать его рукой или привязывать веревками, чтобы он не отвалился, но до места мы дошли.
Мы не располагали хорошей картой Онежского озера, а пользовались калькой с шестикилометровки. На ней не было многих пунктов, в частности, Кижей, куда мы так стремились. В результате, блуждая в шхерах, дважды наскочили на каменистую мель. Выбило один руль вместе с гнездом и поломало соединительную штангу. Штурвалом мы уже пользоваться не могли.
Кижи произвели очень сильное впечатление. В этом году там появились ресторан, гостиница и турбаза...
В последний день погода «дала жару». Еще ночью мы почувствовали, как свирепо гудит в вантах ветер, а утром некогда спокойную бухточку бороздили волны. Якорный канат натянулся как струна. После напрасных попыток подорвать якорь на веслах, завели мотор и, конечно, вытащили только канат. Едва отошли от берега, как огромные волны подхватили нас. Без преувеличения можно сказать, что высота волн в отдельных случаях достигала трех-четырех метров. «Север» то взмывал вверх, и острый гребень волны резко бил в днище, то проваливался в узкий водяной коридор, чтобы тут же вознестись снова. Катамаран держался прекрасно, как будто ждал случая показать себя. А мы боялись, как бы стихия не разыгралась еще больше! Катамаран в галфвинд развил рекордную скорость — около 8 узлов при ветре не менее 6 баллов.
Мы оба были на палубе: я по той причине, что управлять в рубке было уже невозможно, а Галя потому, что в рубке ее укачивало. «Север» стремился привестись, и чтобы его от этого удержать, приходилось прилагать большую физическую силу, пока я не привязал румпель концом. Перемещаться по палубе при такой качке и под сплошным потоком воды было тяжело. Каждые полчаса выливали полные сапоги воды. Прошли два маяка, которые нам ровно ни о чем не говорили — лоции у нас не было. Мы отклонились вправо, из-за чего пришлось выбираться галсами, а затем ставить мотор и заливать его бензином, и все это в такую качку!
Петрозаводск едва отыскали в густом мареве. У причалов яхт-клуба нас встретили доброжелательно. Начальник клуба любезно и без проволочек принял наше судно со всем имуществом на хранение до следующего года.
И вот наступило следующее лето. Вода, солнце и неизменно привлекательная, близкая сердцу природа севера манили все больше по мере того, как приближался заветный отпуск. И наступил, наконец, тот день, когда навьюченные парусами и длиннющими латами, которые с трудом пролезли в окно вагона, мы с Галей втиснулись в петрозаводский поезд. С каждым километром все больше волнение: как там катамаран? Цел ли? Оказалось — цел, если не считать взломанной двери (результат нашествия любознательных ребятишек). Обычная строительная фанера сохранилась прекрасно и готова была служить верой и правдой. Начальник клуба Шишмодин встретил как старых знакомых и любезно предложнл любую помощь.
Мы спешили. Ведь до Москвы — 1000 км, а отпуск так короток! Поэтому мы пренебрегли внешним лоском «Севера», наскоро залатали прошлогодние травмы и сделали ряд усовершенствований, суть которых сводилась к достижению наибольшей скорости. Вместо старого грота поставили новый — побольше, с горбом и сквозными латами. Сделали бушприт и установили третий парус— кливер. Все это увеличило парусность до 24 м2. Переставили мотор, но неудачно — он практически не работал, так как почему-то не захватывал воду для охлаждения. Однако поняли это мы в самом конце похода, в течение которого постоянно «ремонтировали» мотор и, естественно, даже в шлюзах пользовались только парусами.
На пятый день подготовка была закончена, бензин добыт, продукты закуплены. Правда, погода резко ухудшилась, но ждать было некогда. Едва дождь поутих, мы столкнули свой катамаран носом в бурлящую холодную воду. На следующий день вокруг солнца образовался радужный круг, а затем по сторонам появились два его бледных двойника. Это не предвещало ничего хорошего. И действительно, ничего хорошего не было. Мы только и думали, как бы побыстрее да благополучно выплыть из неуютного Онежского озера.
Все произошло, как в хорошем романе. Мы заканчивали последний переход открытым участком. Свежий ветер, умеренная волна, впереди уже видны маяки Волго-Балта. Мысленно мы уже швартовались в Вытегре, мечтая о горячей бане и вкусном ужине, когда совершенно внезапно рванул сильнейший шквал. Мачта согнулась в дугу, так что стаксель повис, где-то за бортом, грот лопнул, а его шкотовый угол улетел в неизвестном направлении. Мы вцепились руками в остатки паруса, пытаясь удержать его в прежнем положении и сохранить курс, но — увы — все было напрасно. Латы ломались, как спички, грот обмяк и повис. Нас буквально отбросило от заветной цели на 15 км...
Дальнейший поход протекал без таких острых эмоций. Шли под старым, зато надежным гротом, без всяких там кливеров. Каждый день был обеспечен попутный ветер северных направлений — утром мы еще только вставали, а он уже гудел в мачте, звал вперед. На ночь останавливались в затопленном лесу, благо на катамаране можно было беспрепятственно углубляться туда хоть на километр. На пути осматривали все, что полагалось (когда подвели итог достопримечательностям, оказалось, что все это были монастыри и церкви). В меру поволновались на Белом озере, которое пересекли за б часов. Как водится, прилично качало в Рыбинском водохранилище. Только когда вошли в Волгу, погода улучшилась. Вот, наконец, выглянуло солнце, мы сняли телогрейки и даже рискнули выкупаться. А ведь стоял июль месяц! Четырнадцать шлюзов встречали нас высокими бетонными стенами, и у каждого мы простаивали от 1 до 3 часов.
В общем, мы остались довольны. Свежий воздух, движение вперед, пойманная рыба (в особенности огромная щука на Онежском озере). Умудрились даже загореть! Единственная неприятность — в борьбе с непогодой чрезмерно развилась мускулатура. У нас накопился кое-какой опыт судовождения, а главное, как нам кажется, появилось умение зря не спешить, проплывать каждый участок с чувством, чтобы поход был интересным даже в плохую погоду. И теперь, обогащенные таким опытом, мы уже думаем о следующих плаваниях, ждем следующего лета...
