Флотилия ДРЭСКОМБОВ

Д. Антоназ «Катера и яхты» №2 (66) март-апрель 1977г.

 

Флотилия "ДРЭСКОМБОВ"

 

Лодки «Дрэскомб» хоро­шо знакомы каждому английскому яхтсмену. Эти беспалубные суда имеются в большом количестве поч­ти в любом центре парусного спорта на морском побережье Англии и на подавляющем большинстве внут­ренних водных путей. Нередко «Дрэскомбы» можно встретить в море довольно далеко от берега, где они прекрасно отыгрываются на крутой волне, лавируя под своими характер­ными низкими и широкими парусами в 4—5-балльный ветер. Фирма «Хоннор Мэрии» в Тотнесе (графство Де­вон)   преуспевает,   выпуская   шесть моделей пластмассовых лодок «Дрэс­комб», лиши в небольших деталях отличающийся от основной и самой первой модели — «Дрэскомб Логгep». Секрет успеха и популярности лодок этого типа—в удачном проек­те, обеспечившем высокие мореходные качества «Дрэскомбов», в при­влекательном внешнем виде и высо­ком качестве изготовления, в проч­ности корпуса и неприхотливости судна в эксплуатации, в простоте управления парусами и экономично­сти плавания под подвесными мото­рами малой мощности.

Проект этот разработал бывший владелец верфи в Тотнесе Джон Уот-кинсон в 1964 г., когда он решил оставить мелкое судостроение и за­няться сельским хозяйством на своей ферме в Дартмуте близ местечка Дрэскомб. Но полностью распро­щаться с морем Джон не мог и вско­ре стал подумывать о постройке соб­ственной лодки для морских прогулок и рыболовства (кстати, сейчас Уоткинсон, как он сообщил в своем письме в редакцию, снова вернулся на воду — он работает капитаном речной гава­ни в Плимуте). Будущее судно долж­но было быть вместительным — на прогулки в море хотела выходить вся семья Уоткинсонов — остойчивым и мореходным, легким в управлении, иметь сравнительно небольшой вес и размеры для того, чтобы его можно было перевозить на трейлере за легковым автомобилем. Кроме того, Джон хотел, чтобы лодка была ход­кой под парусами и развивала доста­точную скорость с подвесным мото­ром, чтобы преодолеть течение реки Дарт.

В 1965 г. «Дрэскомб Логгер», как назвал свое детище конструктор, был спущен на воду Дарта и успешно прошел испытания в плаваниях по его эстуарию (устью, подверженному сильным морским приливо-отливным течениям) и в близлежащих морских заливах Южной Англии. Уоткинсон не рассчитывал запускать проект в серийное производство, поэтому корпус был деревянной конструкции. Обводы напоминали одну из разно­видностей знаменитых дори, исполь­зовавшихся в прошлом на промыслах трески в открытом океане, но днище в корме было уширено для того, что­бы получить достаточную Опорную поверхность для плавания с подвес­ным мотором в переходном к глис­сированию режиме. Кроме того, уве­личенная площадь ватерлинии была необходима и для обеспечения устойчивости при плавании под пару­сами.

Корпус длиной 5,72 м и шириной 1,9 м обшит полосами водостойкой 9-миллиметровой фанеры, по 4 пояса на каждом борту, так что по внешне­му виду больше напоминает кругло-шпангоутный, чем многоскулый. Внут­ри по всему периметру корпуса за­креплены широкие продольные бан­ки-сиденья, придающие конструкции особую жесткость в сочетании с несколькими шпангоутами, также вы­резанными из водостойкой фанеры. Эти банки очень удобны для откренивания судна под парусами, за спина­ми пассажиров всегда возвышается своеобразный фальшборт, усиливая впечатление пребывания на большом судне. В бортах на уровне сидений проделаны отверстия — шпигаты для слива воды за борт, так что если бы «Логгер» накрыло волной или принии, когда осадка увеличивалась до 1,22 м, заметно повышал остойчи­вость судна. Из стального же листа, но толщиной 4 мм, было вырезано перо руля, которое приваривалось к баллеру и, так же как и шверт, опу­скалось в отдельный колодец. На мелководье руль можно было под­нять и управлять лодкой с помощью рулевого весла, для которого было предусмотрено специальное гнездо в транце. Осадка в этом случае не превышала 0,26 м.

Третий колодец был сделан у транца для подвесного мотора. Двигатель таким образом полностью располагался внутри корпуса и был хорошо защищен от повреждений и заливания волной, набегающей с кормы. В случае поломки мотора в море его удобно было ремонтиро­вать, не свешиваясь за транец, а при постановке парусов мотор откиды­вался так, что гребной винт распола­гался полностью над водой.

Лодка была оснащена треуголь­ными стакселем, бизанью и рейковым гротом общей площадью 12,26 м2. Рангоут сплошного сечения склеен из реек, причем бизань-мач­та не имела стоячего такелажа (пло­щадь бизани всего 2,04 м2), а грот-мачта раскреплялась штагом и парой вант. Такое «полуторамачтовое» вооружение очень удобно при ловле рыбы на дорожку: под стакселем (3,34 м2) и бизанью лодка идет круто к ветру с небольшой скоростью, может устойчиво лежать в дрейфе. Бизань оказывается полезной также при плавании под мотором и при стоянке на якоре, когда важно обес­печить стабильное положение лодки носом против ветра и волны, умень­шить бортовую качку.

Паруса не имели гиков, что упро­щало управление ими не совсем опытному экипажу. При поворотах не нужно опасаться, что кого-нибудь ударит гиком по голове. Не так страшны становятся и случайные повороты на курсе фордевинд: если паруса с гиком перебрасывает рез­ко, с динамическим рывком, передающимся на рангоут и такелаж и нередко сопровождающимся опро­кидыванием лодки, то парус со Свободной нижней шкаториной перехо­дит с борта на борт гораздо спо­койнее. Это знакомо каждому яхтсмену, кому приходилось в шторм менять грот на трисель.

Грот и бизань передними шкаторинами пришнуровывались к мачтам и при уборке наворачивались не мачты. Стаксель также снабжался устройством для закручивания во­круг штага. Для того чтобы начать движение под парусами, достаточно потянуть за шкот стакселя, освобо­дить парусину на обеих мачтах — и судно готово набрать ход. Не более трех минут занимала и операция по уборке парусов. Можно было даже совсем снять мачты с накрученными на них парусами и уложить в лодке. Шкот бизани проводился на кормо­вой выстрел.

«Дрэскомб Логгер» оказался иде­альной семейной лодкой — дневным крейсером для плавания в бурных прибрежных водах Девона. Она была очень остойчивой. При внезапных шквалах «Логгер» кренился только до уровня шпигатов в бортах, даль­ше крен не увеличивался даже при усилении ветра. Сказывалась боль­шая   ширина   корпуса и тяжелый шверт, а также низкая парусность. С 6-сильным подвесным мотором лодка развивала скорость 5,5 уз; до­статочно легка она оказалась и при ходе на веслах, особенно если на каждое весло садилось по человеку.

Бывшие компаньоны Уоткинсона по верфи, не раз гостившие у него и совершившие ряд прогулок на «Логгере», настолько пришли в вос­торг от качеств этого суденышка, что уговорили Джона передать им чер­тежи для постройки нескольких ло­док на верфи. Первый промышлен­ный образец «Дрэскомб Логгера» (также с фанерной обшивкой) по­явился на ежегодной выставке яхт и катеров в Лондоне в январе 1968 г. Не прошло и получаса с момента открытия выставки, как «Логгер» был продан, а представитель фирмы едва успевал оформлять новые заказы заинтересованных посетителей. Уже один только характерный вид этой лодки с большой седловатостью ли­нии борта, развалом бортов по всей длине, практичной оснасткой с низ­кими широкими парусами многое говорил опытному морскому глазу и сулил отличное поведение судна в море.

«Дрэскомб Логгер» покупали и для семейных прогулок и для даль­них морских путешествий. Первое из них совершил Ян Бринкворт, в 1968—1969 гг. крейсировавший на «Логгере» в Эгейском море между островами Греческого архипелага. А в апреле 1969 г. такой же фанер­ный «Логгер», управляемый двумя англичанами — Д. Пайлом и Д. Кэр-риком — вышел из гавани Чичестера (близ Портсмута) в фантастический и, казалось бы, невыполнимый для подобной лодки вояж, конечной целью которого был австралийский порт Дарвин. Но Пайл не был нович­ком в море: он готовился принять старт в Трансатлантической гонке яхтсменов-одиночек и даже совер­шил требуемое правилами квалификационное плавание протяженностью в 500 миль на маленькой яхте. Он выбрал «Дрэскомб Логгер» с пони­манием всех возможностей этого су­денышка и проблем подобного пу­тешествия.

Путешественники пересекли Ла-Манш, по Сене поднялись до Пари­жа, затем по системе каналов пересекли всю Францию до Марселя. В Средиземном море они прошли 150 миль через неспокойный Генуэз­ский залив, не заходя в порты, при­чем 100 миль их «Логгер» прошел под парусами за 19 часов. Средняя скорость — 5,3 уз — превосходная ци­фра для лодки такого размера! Далее Пайл и Кэррик поплыли вдоль западного побережья Италии, обог­нули «каблук итальянского сапога», пересекли пролив Отранто и через Коринфский канал попали в Афи­ны. После небольшого отдыха они покинули греческую столицу и, пе­ребираясь от острова к острову, по­шли через Эгейское море. Во время одного из переходов «Логгер» попал в сильный шторм, был поломан рум­пель, и несколько часов Пайл доби­рался до о. Калимнос, управляя лод­кой с помощью работающего мо­тора.

От турецкого города Мерсина до Мосула на реке Тигр «Логгер» был доставлен по суше, сначала на трак­торе, затем по железной дороге. Отсюда начался стремительный сплав по течению через перекаты и поро­ги Тигра до выхода в Персидский за­лив. Здесь путешественникам при­шлось зайти на о. Бахрейн и в мест­ном яхт-клубе отремонтировать кор­пус, поврежденный при перевозке по суше.

В конце октября Пайл и Кэррик вышли в Аравийское море и, навер­стывая упущенное время, совершили безостановочное плавание протяжен­ностью в 900 миль вдоль берегов Пакистана. Но войти в намеченный график путешествия не удалось и, прибыв 22 ноября в Бомбей, они ре­шают пересечь Бенгальский залив на палубе теплохода. В Порт-Диксоне «Логгер» снова спущен на воду и продолжает Свой путь на юг. Новый год Пайл и Кэррик встречают в Син­гапуре, а 2 апреля, почти через год после отплытия из Англии, «Дрэскомб Логгер» швартуется у стенки австралийского порта Дарвин.

Это плавание, прошедшее без сколько-нибудь серьезных аварий в море, несмотря на порой весьма суровые обстоятельства, считается од­ним из выдающихся примеров путе­шествий на малых открытых лодках. Его успех и книга, выпущенная позже Пайлом, во многом способ­ствовали популярности «Логгеров». Уже в 1969 г. производство дере­вянных лодок не могло удовлетво­рить расширившегося спроса, и фир­ма «Хоннор Мэрин» начала серийное строительство «Логгеров» из стекло­пластика.

Обводы и общая компоновка пластмассового корпуса полностью сохранились такими же, как и на первой лодке Уоткинсона. Были остав­лены характерная «клинкерная» об­шивка с четырьмя поясьями на каж­дом борту. Кромки поясьев обеспе­чивали необходимую жесткость тон­кой пластмассовой обшивке, кроме того, они являются прекрасными брызгоотбойниками. Вся внутренняя «начинка»  корпуса — продольные банки, стенки рундуков, колодец подвесного мотора, участки палубы в носу и корме — формуется также из стеклопластика как одно целое. Обе части соединяются по верхней кромке борта и оформляются здесь деревянным лакированным планши­рем и привальным брусом. Все ли­цевые поверхности корпуса, изготов­ленные в полированных матрицах, получаются глянцевыми, и покупа­тель может увидеть грубую поверх­ность стеклопластика, только подняв пайолы или открыв крышки рундучков по бортам. Деревянный фаль­шкиль, снабженный металлической оковкой, защитил наружную поверх­ность днища от истирания при вы­таскивании лодки на песок. Благода­ря стеклопластику лодка стала еще более привлекательной и практич­ной, ее легко содержать в чистоте, а для подготовки к навигации не требуется много времени.

В 1970 г. Уоткинсон    предлагает увеличенный до 6,63 м вариант «Дрэскомба» — пластмассовый «Лонгбот» («Длинная лодка»). Обводы и компоновка новой лодки идентичны «Логгеру», но благодаря большим размерам «Лонгбот» обладает боль­шей вместимостью. Лодка особенно удобна для группового обучения молодых яхтсменов морской прак­тике и начальному курсу искусства плавания под парусами. Она снаб­жается парой или даже тремя съем­ными поперечными банками, си­дя на которых шесть юных гребцов могут сообщить «Лонгботу» хоро­шую скорость.

Тремя годами позже Джеффри Стюарт выбирает эту лодку для сво­его плавания через Атлантику. Сле­дуя по пути Пайла и Кэррика, Стю­арт пересекает Францию и выходит в Средиземное море, а затем от Гибралтара начинает свой 59-днев­ный переход через океан до о. Ямай­ка, протяженностью 1000 миль. Как и другие путешествия на «Дрэскомбах», трансатлантический переход за­вершается успешно.

Учитывая интерес, проявленный любителями дальних путешествий к «Дрэскомбам», в 1973 г. фирма де­монстрирует на Лондонской выстав­ке новую модификацию — «Лонгбот-Крейсер», снабженную в носовой части небольшой пластмассовой рубочкой-убежищем. Здесь на левом борту разместилась полноразмерная койка, с правого борта — портатив­ный камбуз и место для переносно­го туалета. Грот-мачта встала в стандерс, закрепленный на крыше руб­ки, а грот снабдили гиком — вследст­вие слишком высокого положения нижней шкаторины трудно получить правильную тягу шкота у паруса со свободной шкаториной. К лодке при­дается съемный тент, которым на стоянке можно закрыть кормовую часть кокпита и получить дополни­тельную «каюту» для 3—4 членов экипажа. Чтобы сохранить остойчи­вость «Крейсера» такой же, как и у открытого варианта лодки, при­шлось урезать площадь парусности на 2 м2. Фалы грота и стакселя про­ведены к кормовому обрезу кры­ши рубки, так что при необходимо­сти можно убрать паруса не выходя из кокпита.

Новый вариант популярной лод­ки пользовался настолько большим успехом у посетителей выставки, что администрация сочла необходимым отметить ее конструктора и строите­лей специальной наградой.

Флотилия «Дрэскомбов» стала расширяться не только в сторону ло­док больших размерений, но появились и более компактные и дешевые модели, в принципе сохраняющие все положительные качества «Дрэскомб Логгера». «Дэббер», к примеру, имеет корпус на метр короче и ве­сит на 135 кг меньше, он особенно удобен для плавания в одиночку или вдвоем, достаточно мореходен и комфортабелен. Небольшие разме­ры и вес лодки позволяют вытаски­вать ее на берег в случае внезапно­го ухудшения погоды. Обводы «Дэб-бера» Уоткинсон скопировал со ста­ринных прибойных лодок, которые обычно стояли на песчаном пляже и сталкивались в воду для выхода на промысел. Характерными для та­ких лодок были почти одинаковые нос и корма, что гарантировало от зарыскивания судна на крутой при­бойной волне при подходе к берегу. Кроме того, не нужно было разво­рачивать лодку носом в море при отходе. Килевая линия на таких су­дах делалась почти прямой для луч­шей устойчивости на курсе.

Конструктор модернизировал лишь надводную часть корпуса, сде­лав в корме V-образный транец, необходимый для размещения под­весного мотора в колодце. Устрой­ство лодки внутри идентично «Логгеру», так же как и «полуторамачтовая» оснастка. Правда, для разме­щения широких парусов короткого корпуса оказалось недостаточно — бизань-мачту пришлось установить у самого транца, а галсовый угол стакселя закрепить на бушприте. Рейковый грот в еще большей сте­пени придал этому маленькому су­денышку сходство с «настоящим» парусником прошлого века, на ко­торых промышляли треску и мак­рель в Северном море.

«Дрэскомб Дэббер» оказался идеально сбалансированным судном под парусами. Для управления достаточен небольшой деревянный руль, навешенный на транец, лодка прекрасно лавирует под одним гро­том площадью 7,71 м2, и под стак­селем (1,95 м2), работающим в паре с бизанью (1,3 м2). Колодец для под­весного мотора мощностью 2 — 4 л. с. смещен на левый борт от диамет­ральной плоскости лодки (благодаря этому устраняется влияние корпуса на работу гребного винта). Также на левый борт немного сдвинута и би­зань-мачта, чтобы не мешать управ­лению лодкой с помощью прямого румпеля. При плавании под одним гротом бушприт и кормовой выстрел можно снять и уложить на палубе — так меньше шансов «протаранить» какую-нибудь подвернувшуюся лодку или набережную при швартовке.

Если 5,7 и 6,6-метровые модели привлекли путешественников и ши­роко используются для семейного отдыха, то «Дэбберы» больше по­любились рыбакам, выходящим на лов на прибрежные отмели. Многие из них желали бы иметь подобное мореходное и сравнительно легкое суденышко, снабженное экономич­ным    четырехтактным бензиновым двигателем или даже дизелем. И в 1973 г. появляется «Дрэскомб Лонч» — чисто моторная модифика­ция «Дэббера». На нем стоит одно­цилиндровый двигатель «Ватермот» с воздушным охлаждением, мощно­стью 7,0 л. с. с приводом на гребной винт регулируемого шага. Благодаря редуктору, понижающему число обо­ротов на гребном валу в 4 раза (до 875 об/мин), на лодке можно поста­вить винт большого диаметра, даю­щий хороший упор при сравнитель­но малой скорости вращения. Этот 360-миллиметровый винт разместил­ся в вырезе дейдвуда, надежно за­щищающего его от повреждений при плавании на мелководье (осад­ка лодки возросла до 0,43 м). Кон­структоры предусмотрели также до­полнительную защиту от брызг в виде легкого нейлонового тента, который может быть поставлен пе­ред двигателем.

И, наконец, последняя модель «Дрэскомбов» — «Драйвер» была по­лучена в 1973 г. путем трансформа­ции корпуса «Лонча» до длины 5,5 м и установки на новой лодке двух мачт с общей парусностью 11,92 м2. Получился очень компактный мотор­ный парусник с примерно равными ходовыми качествами под парусами и под мотором (все тем же «Ватермотом» с ВРШ). Кормовая часть кор­пуса не претерпела изменений по сравнению с «Лончем», но для того чтобы обеспечить дополнительное боковое сопротивление при плавании под парусами, вместе с обшивкой корпуса отформованы два скуловых киля. Попутно лодка получила новое свойство — устойчиво вставать на грунт при отливе, что имеет немало­важное значение для большинства необорудованных стоянок на англий­ском побережье. «Дрэскомб Драй­вер» оснащен рейковым гротом с силъно наклоненной назад мачтой и со свободной нижней шкаториной: оснастка позволяет управлять пару­сами в одиночку. Разумеется, лавировочные качества и остойчивость «Драйвера» ниже, чем у «Логгера» или «Лонгбота» — ведь на нем нет шверта. Но это лодка для тех, кто не любит утомительной лавировки и предпочитает использовать только свежие попутные ветры.

Такова флотилия «Дрэскомбов» — надежных мореходных судов, вопло­тивших в себе лучшие качества тра­диционных лодок прошлого. Стекло­пластик, терилен и нержавеющая сталь дали им второе рождение и обеспечили конкурентоспособность на рынке наравне с самыми совре­менными  мотолодками   и  катерами.