Э. А. Станчук, А. В. Данилко «Катера и яхты» №2 (66) март-апрель 1977г.
Водолет „СКИФ"
Работы по созданию парусной яхты на подводных крыльях были начаты в общественном конструкторско-технологическом бюро «Смарагд» Николаевского кораблестроительного института еще в 1971 г. Одна из испытанных моделей — тримаран на подводных крыльях — экспонировалась на Всемирной выставке в Японии «Море и его будущее» в 1975 г. Первый построенный натурный образец, в котором была использована трехпоплавковая схема с ферменной несущей конструкцией и подводными крыльями авиационного профиля при испытаниях под парусом на крыльевой режим движения не вышел. Велики оказались вес конструкции и сопротивление воды в момент выхода на крылья при ограниченной тяге парусов.
В результате доводки и появился проект нашего «водолета», не похожего ни на швертбот, ни на многокорпусную яхту традиционного типа.
В новом варианте основу судна составляет обтекаемый корпус со значительным удлинением, благодаря чему сопротивление воды как в водоизмещающем режиме, так и при выходе на крылья оказывается минимальным. Носовая пара V-образ-ных подводных крыльев закреплена на поперечной балке объемной конструкции. Такой же формы кормовое крыло (оно может вращаться вокруг вертикальной оси) обеспечивает поворотливость судна.
Шпангоуты корпуса вырезаны из бакелизированной фанеры, продольный набор из сосновых реек. Поперечная балка имеет конструкцию, аналогичную самолетному крылу с нервюрами из бакелизированной фанеры. Корпус и балка обшиты авиационной фанерой. Вся конструкция с парусным вооружением весит 120 кг, что на 80 кг меньше, чем в первом варианте. Для яхты было использовано штатное парусное вооружение от катамарана класса В со сквозными латами на гроте.
Первые испытания в сентябре 1975 г. показали, что отказ от трехпоплавковой схемы оправдался — яхта стоит на спокойной воде с небольшим креном, при этом поперечная балка частично входит в воду и, так как она объемная, ее погруженная часть создает достаточный восстанавливающий момент. Осадка судна и дифферент совпали с расчетными.
При ветре 7 м/с под гротом площадью 14 м- и с одним рулевым на борту судно на курсе бакштаг вышло на крылья. Возможности замерить скорость не было, но по визуальному наблюдению с берега она была не меньше, чем у гоночного катамарана при таком же ветре. Пройдя несколько сот метров, пришлось привестись к ветру, и яхта плавно опустилась корпусом на воду. Нужно отметить, что на полных курсах до галфвинда включительно, судно ходит на крыльях. Попытка сделать поворот оверштаг и пойти
в лавировку для набора высоты окончилась неудачей. С одним гротом на «Скифе» невозможно сделать
поворот против ветра, так как без стакселя сильно нарушается центровка, и яхта на острых курсах приводится.
Форма крыльев и принятые углы атаки обеспечивают разгон судна, выход его на крылья и движение в этом режиме без активного вмешательства экипажа и не требует никаких подвижных следящих систем. Кроме того, конструкция крыла не имеет вертикальных стоек, что уменьшает его смоченную поверхность. Крылья работают наиболее эффективно при небольших углах атаки а = 0,5/30.
Предварительные испытания показали соответствие выполненных нами теоретических расчетов и практических результатов.
Летом 1976 г. испытания водолета были продолжены. Выходы на яхте производились с полным парусным вооружением (грот от швертбота класса «Финн» и стаксель от швертбота М). На борту находились рулевой и матрос.
Результаты испытаний показали, что яхта при ветре 6—7 м/с с полным парусным вооружением и двумя членами экипажа на борту свободно выходит на крыльевой режим на курсе бакштаг и держится в таком режиме до курса немного острее галфвинда. Управление яхтой не трудно, поворот оверштаг удается производить без обратного хода. Вот только на курсе галфвинд при усилении ветра «Скиф» трудно откренивать.
В целом водолет оправдал наши ожидания. Разработка усовершенствованного образца яхты продолжается.
