Н. Б. Горохова «Катера и яхты» №4 (68) июль-август 1977г.
Шайтан каюк на Амударье
Это было в легендарные тридцатые годы — в эпоху знаменитых перелетов, автопробегов, первых отечественных автомобилей и тракторов.
На борьбу с вековым российским бездорожьем встал Автодор. Какие только проекты не воплощались тогда в жизнь! Гибриды телеги с мотором, многочисленные авто- и аэросани, дирижабли — всего не перечислишь. Это было и время расцвета глиссеров. Впервые глиссер Андреева прошел вверх и вниз Днепровские пороги. Это произвело огромное впечатление.
Казанский, Ленинградский, Горьковский, Чувашский Автодоры строили глиссеры с воздушными винтами для небольших служебных и пассажирских линий: Алатырь — Васильсурск на порожистой и мелководной Суре, Серпухов — Тарусса на Оке, Ленинград— Невдубстрой на Неве. На порожистых, мелководных речках Сибири ставил линии Наркомпочтель. Глиссеры активно внедрялись в жизнь страны.
Пускай обрызнет силой жизненной пустынных рек немой простор. Даешь совсем безукоризненный и быстроходнейший глиссер!— так воспевал новое средство передвижения поэт Третьяков.
Была у глиссеров и более солидная поддержка в прозе — Лев Кассиль, тогда очеркист «Известий», был их активным сторонником, много писал о глиссерных линиях, помог выпустить буклет о выставке глиссеров, секретарем и устроителем которой довелось быть мне.
В первом же дальнем рейсе глиссеров на три тысячи километров по маршруту Москва — Астрахань мне, техническому секретарю похода, пришлось познакомиться и с оборотной стороной медали — авариями, пожарами, ремонтами и заправками, отставаниями и опережениями графиков движения и т. д.
Тогда же актив Автодора принял решение пустить глиссеры по Амударье — здесь пролегал очень важный караванный путь. И вот в июне 1934 г. в Чарджоу выгрузилась экспедиция, руководство которой было возложено на меня,— десять глиссеров с водителями. Нам предстояло освоить 500-километровую магистраль Чарджоу— Турткуль по «красавице Джейхун», как здесь именовали Амударью.
Осложнения начались с первого шага. Начальник местного ГВФ встретил нас в штыки. Камень преткновения— бензин. Заодно нам было отказано и в помещении, и в питании. Никакие мандаты должного действия на местные власти не оказывали. Надо сказать, что характерной чертой тех лет был бескорыстный и самоотверженный энтузиазм. Отсюда несколько неожиданно вытекало, что никакие негативные заявления всерьез не принимались, а назойливая требовательность в отношении питания, снабжения, зарплаты считалась признаком деловой несостоятельности. Москва требовала пассажиро-километры, я — деньги, горючее и моторы, десять моих энтузиастов-водителей— немедленные рейсы. Правда, выгрузка глиссеров под тропическим солнцем и ручная переноска на берег Амударьи, протечки рассохшихся корпусов, нескончаемая работа по отладке двигателей—все это несколько охладило их пыл, но тем не менее наша основная задача—организация глиссерной линии — зашла в тупик.
Вспомнив строку Маяковского — «Юноше, обдумывающему житье — делать жизнь с кого, скажу — делай ее с товарища Дзержинского», — я направился к начальнику местного ОГПУ. Тем более, что глиссеры уже использовались на Амударье пограничными войсками для борьбы с басмачами. Беседа с ним не прибавила мне оптимизма. Хорезм дает хлопок, все остальное, до последнего гвоздя, доставляется из России. По Амударье бурлаки тянут 40-тонные баржи почти на 800 км. Навигацию поддерживают местные лодки — каюки. Союз-транс со своим автопарком еле управляется с летними перевозками, а зимой практически не работает. Начальник ГВФ помочь нам с бензином никак не может — Ташкент его самого держит на голодном пайке. Начальник ОГПУ удивлялся, как это мы прибыли сюда без предварительной разведки на месте. Прощаясь, я уже из чистой вежливости пригласил его пройтись на глиссере—и тут начальника ОГПУ осенила идея: пригласить на такую прогулку все городские власти. Когда в назначенный день собрались представители горкома, горсовета, ОГПУ, Госпароходства, Союзтранса, Коопторга, железнодорожники, связисты, у начальника ГВФ не осталось никакой возможности отказать нам в полбочке бензина.
Я прочел гостям краткую лекцию о гидродинамике и представил водителей глиссеров в сверкающих белизной кителях. Представитель Госпароходства выделил лоцмана — «дар-гу» по-местному—уральского казака Жукалина с окладистой бородой. Он был страшно горд назначением на «шайтан-каюк», как уже окрестили местные жители наш глиссер. В этом рейсе глиссер должен был показать себя—и показал! Шайтан-каюк сходу рассекал грязевые островки, винт прорубал широкие просеки в молодом камыше. Мы поднялись километров на двадцать вверх по реке, где городские власти осмотрели дамбы, ограждающие город от летних паводков, и спустились вниз до Дейнау, где глиссер заполнили душистые дыни— наш «достархан»—гостинец пассажирам. Они были в восторге, а вот команда глиссера несколько Приуныла— условия плавания по красавице Джейхун намного отличались от того, к чему мы привыкли на Волге. Здесь на воде кофейного цвета не было никакой судовой обстановки, никто не знал, что сулят скопления мелких водоворотов или стоячих водяных бугров, отчего на глади глиссер вдруг испытывает такие броски, что трудно удержать штурвал. Да и как вообще ориентироваться в этом лабиринте камышовых островков...
Но скомпрометировать идею мы не могли. А тут нашелся и повод для дальнего похода — начальнику пароходства срочно нужно было совершить инспекторскую поездку по Амударье — у него горели все графики движения. Значит — тысячекилометровый рейс по коварной Джейхун.
«Даргой» шел уже знакомый нам казак Жукалин. Он оказался поистине незаменимым: кошмы, котелки, ружья, запасы зеленого чая и хины (необходимейшие, как потом выяснилось, для налаживания контактов с местным населением) — все это дело его рук.
Вышли мы душной ночью, но вскоре выкатилось солнце — не наш Даждьбог, а Молох-пожиратель. Жукалин быстро оценил возможности глиссера. Некоторые мели мы брапи сходу, некоторые обходили, скоплениям камыша он вообще не доверял. А возле местечка Кызкала попали в настоящую переделку: нас вынесло на «окпан» — водоворот в несколько десятков метров в диаметре, бешено крутящийся по часовой стрелке. У всех замерло сердце — чертова Джейхун проваливалась в какое-то подземное русло. Растерявшийся рулевой сбавил газ. Я бросился к нему с криком: «Полный газ! Входи по самой кромке против часовой стрелки и резко поверни!» Через несколько секунд, скользнув по касательной к водовороту, глиссер выскочил на чистую воду. Все перевели дух, а Жукалин перекрестился двумя перстами (он был старовер) и стал каяться, что совсем забыл про это «нечистое» место.
Длительный рейс выявил многие недостатки нашего глиссера. Особенно досаждало рулевое управление — передаточное число в редукторе было малым и на штурвале приходилось перенапрягать мышцы. Прибавьте к этому жару, когда металл нагревается до 70°, рев винта и мотора, непрерывную тряску и неослабное внимание к сюрпризам Амударьи — и вы поймете состояние экипажа. Краткие передышки, когда мы встречали каюки и выполняли свои инспекторские функции, настоящего отдыха не давали. Экипаж просился на берег, хотя бы на безжизненный правый с засыпанными песком руинами, но на это следовало неизменное «йок» дарги: змеи, вараны, фаланги, каракурты, тарантулы, ядовитые шмели — в общем «йок». Обращали взор к левому берегу в зарослях тутовника — дарга щелкал языком—сдейгиш»: река злобно и неутомимо подмывала его, и временами с грохотом рушились сотни метров зеленого берега и урча исчезали в воде.
Запасы зеленого чая и хины на борту постепенно уменьшались—это наши премии активным экипажам грузовых каюков. В Дарган-Ате сдали наш самый тяжеловесный груз — запчасти к «фордзону». На борту глиссера постоянно меняются пассажиры — подбрасываем заболевших «каюкчи» до населенных пунктов с больницами, перевозим целые семейства — молчаливых узбеков и женщин в парандже. Все измотаны непрерывной тряской. Надо бы ставить на глиссеры мягкие сиденья, но это намного их утяжелит. Наши двигатели — французские «сальмсоны» не слишком надежны. Вот если бы ГВФ расщедрился на «юнкерсы-300»...
И тем не менее «шайтан-каюк» идет по Амударье, а опережая его, летит «хабар» — новость — о щедром «даргабаши»—так стараниями Жукалина окрестило меня местное население.
Такая популярность имела и свою обратную сторону. На берегах красавицы Джейхун в те времена было неспокойно. Мы остановились в местечке Кабаклы. Смешливый чайханщик, рассадив нас вокруг котла с кипящим пловом, пообещал накормить таким шашлыком, какого мы никогда не пробовали, и куда-то исчез. И здруг Жукалин, каким-то шестым чувством ощущавший опасность, выпалил: «Басмачи! Бежим!» Через несколько минут мы отчалили и укрылись в камышах. На рассвете в Кабак-лы прибыли пограничники и выбили банду. Позднее выяснилось, что необыкновенный шашлык, которым хотел угостить нас чайханщик, предполагалось приготовить из наших собственных ушей...
Наконец, мы прибыли в Турткуль. Трудный рейс был завершен и доказал жизнеспособность глиссерной линии в местных условиях. Но сразу возник целый ряд организационных и административных трудностей: на пути мы основывали заправочные и ремонтные станции. Все это требовало затрат, а мы все еще пребывали на полуофициальном положении. Со всех сторон — и от местного и от московского начальства с нас требовали бездну отчетного материала. Москва, к примеру, не принимала расписок, написанных арабской вязью, где вместо подписи стоял отпечаток большого пальца... И тем не менее возле небольшой юрты в Чарджоу появилась горделивая вывеска: «Глиссерная линия ГВФ», И линия функционировала.
Вопрос о ее дальнейшем существовании нужно было решать в высших инстанциях. Я выехал в столицу Туркмении — Ашхабад. Приняли меня ласково и приветливо, но потребовали массу обоснований и уточнений. Пришлось засесть за технико-экономические расчеты. Против было много факторов: комфорт оставался за самолетом, безопасность за автомобилем, дешевизна за каюком, а время в Азии особой ценностью не обладало...
Местные власти очень интересовались тогда проходившими в Москве дискуссиями. Нарком финансов, к которому я с большим трудом попал, долго осуждал со мной вопрос о возможности построения социализма в одной стране. Заглянув в мои финансовые выкладки, нарком только усмехнулся и начертал: оплатить 10 тыс. рублей. Я похолодел и взмолился — еще бы и вагон бензина... Вагон бензина мне даровали.
Нашими планами заинтересовалось Среднеазиатское управление ГВФ. Захватив все необходимые документы и проект разработанного нами 20-местного комфортабельного глиссера, я вылетел в Ташкент.
Самолет взмыл над Чарджоу. Оставшийся за меня начальником линии Белокопытов сделал на глиссере вираж, расстилая за кормой длинный кружевной шлейф. До свидания, красавица Джейхун!
В то время я не знал, что навсегда прощаюсь с ней — вскоре меня отозвали в Москву на другую работу. Проект 20-местного глиссера ОСГА-9 был воплощен в жизнь. Белокопытов выжимал из него до 72 км/ч. Позднее глиссер эксплуатировался где-то на северных линиях. А вот глиссерная пиния на Амударье просуществовала недолго — всего год после моего отъезда.
