Вокруг Кубка Америки

«Катера и яхты» №4 (68) июль-август 1977г.

 

Вокруг Кубка Америки

Еще не успели затихнуть отголоски олимпийских фанфар, а внимание парусного мира уже ока­залось переключенным на подготов­ку нового захватывающего события — очередных XXIII гонок на Кубок Америки.

Основные страны — участники от­борочного тура, победитель которого будет допущен к поединку с амери­канским «защитником» Кубка в сен­тябре 1977 г., стали известны три года назад, когда на заключительной пресс-конференции XXII гонок пред­ставители Австралии и Франции за­явили о своей непоколебимой реши­мости продолжить борьбу за облада­ние Кубком Ста Гиней — Кубком Америки, уже в течение 126 лет за­нимающим почетное место в зале трофеев Нью-Йоркского яхт-клуба.

В Австралии все тот же строитель­ный магнат и яхтсмен Алан Бонд снова выложил 1 000 000 долларов на постройку новой алюминиевой яхты. Техническую сторону дела вновь по­ручили молодому конструктору «Соутерн Кросс» Бобу Миллеру, который ныне работает вместе с Дж. Валентайном в Англии. В новом проекте Миллер учен все недостатки «Соутерн Кросс», выявленные в гонках 1974 г., дополнительно провел в опытовом бассейне обширные испытания серии из пяти моделей, много внимания уделил проектированию лег­кого и прочного рангоута.

С французской стороны соперни­ки Нью-Йоркского клуба также оста­лись неизменными: постройку новой «Франс-И» субсидировал барон Мар­сель Бич, проект ее разработал автор «Франс» Анри Маурик.

Предполагалось, что и англичане, когда-то бывшие традиционными соперниками заокеанских яхтсменов в споре за Кубок, наконец-то, после многолетнего перерыва, также смо­гут выставить претендента — новую супер-яхту, в которой найдут вопло­щение последние достижения прос­лавленных английских яхтостроителей и яхтсменов. Ставка делалась на ка­питал бывшего австралийского промышленника Джона Ливингстона, но, кроме неясных слухов о разработке чертежей двенадцатиметровика, ни­каких сведений об активизации дея­тельности созданного на островах оргкомитета в печати тик и не появи­лось.

Зато сенсацией стало неожиданное объявление Королевского яхт-клуба Швеции о своем решении включиться в борьбу за Кубок — впервые с 1851 г, когда в исторической первой гонке вокруг острова Уайт яхта «Швериге» {«Швеция») потерпела поражение от знаменитой шхуны «Америка». Стало известно и название будущей яхты, строящейся по проекту Пепле Петерсона (он же будет и рулевым!) — то­же «Швериге».

Шведы сразу же купили в США победительницу гонок на Кубок Аме­рики 1958 г. «Колумбию», чтобы ис­пользовать ее в качестве «трениро­вочной лошадки». К гидродинами­ческим исследованиям был привле­чен опытовый бассейн в Гетеборге, к услугам автора проекта был предо­ставлен вычислительный центр кон­церна «Вольво». Были проведены ис­пытания пяти 2-метровых моделей, а затем и еще одной 4-метровой моде-пи, чтобы окончательно оценить букси­ровочное сопротивление яхты на раз­ных режимах. Стало известно, что финансируют постройку 12 крупных промышленных фирм Швеции во главе с «Вольво».

Напомним, что, несмотря на пре­стижность этих соревнований, всю подготовку к ним финансируют не государства, а группы — синдикаты — из состоятельных фабрикантов — при­верженцев парусного спорта или, что чаще, глав фирм, заинтересованных в широкой рекламе.

В США для «защиты» Кубка на этот раз создано не три, а только два синдиката. Один из них, органи­зованный на основе Академии тор­гового флота, заказал проектирова­ние нового двенадцатиметровика и его оснащение основателю всемирно известной парусной фирмы Тэду Худу, который должен быть и рулевым яхты в решающих гонках. В распо­ряжении этого синдиката остался и победитель прошлых гонок «Корей-Джес», который срочно модернизи­ровали, чтобы конструкция его удов­летворяла новым требованиям класса.

Второй синдикат, созданный на базе Нью-Йоркского военно-морско­го колледжа, сделал ставку на конструкторское бюро «Спаркмэн и Стефенс», обладающее наибольшим опытом в проектировании яхт этого класса, а в качестве будущего ру­левого пригласил другого известного фабриканта парусов — Лоуэлпа Норта, неоднократного чемпиона США и мира в «Звездном» классе.

Стоит, пожалуй, отметить, что по­явление шведов в стане претенден­тов, судя по тону публикаций, не на шутку встревожило американцев: кто знает, что можно ожидать от шведов с их высокоразвитой промышлен­ностью и культом парусного спорта!

Итак, на трех разных континентах заложили пять новых двенадцатиметровиков.

Первой оказалась спущенной на воду американская супер-яхта «Ин­депенденс» «Независимость» — в честь 200-летия провозглашения не­зависимости США. Постройка корпу­са яхты по проекту Худа на верфи Майнфорда (Нью-Йорк)заняла всего четыре месяца. Как всегда, все рабо­ты по подготовке «дефендера» — за­щитника Кубка — были окружены ат­мосферой тайны; на спуск судна 24 июля 1976 г. был приглашен лишь строго ограниченный круг лиц. Тем не менее, вскоре стало известно, что яхта имеет сравнительно полные об­воды носа и узкую корму; корпус ее несколько легче, чем был у «Корейджеса».

Тренировка двух французских экипажей.

 

Корпус «Гретель-П» во время реконструкции. Изменение обводов потребовало замены обшивки на длине 12 м, а также многих шпангоутов и палубы. Фото Боба Росса.

 

Конструкция палубы выполнена в полком соответствии с новыми пра­вилами 12-метрового класса. В недав­нем прошлом двенадцатиметровики были типично гоночными яхтами с открытым кокпитом, площадь выреза которого достигала 70 площади всей палубы! Экипаж в основном рас­полагался под палубой, где и были установлены приводы шкотовых лебедок. Не удивительно, что кроме гонок по треугольной дистанции эти «полупалубные» яхты не допускались ни к каким соревнованиям в открытом море, судьба исключительно дорогих и быстро устаревающих двенадцатиметровиков была незавидной — или служить «тренировочными лошадками» для новых кубковых яхт, или про­щаться со спортивной карьерой, идти на коренное переоборудование в крейсерские суда.

Конструктор шведского двенадцатиметровика Пелле Петерсон при закладке «Швериге».

 

«Примерка» новой носовой оконечности «Гретель-III». Фото «Modern Boating».

На палубе «Швериге». Виден алюминиевый румпель и два отверстия « I класса», расположенные в корму от рулевого кокпита.

Выходом новых правил преследовалась цепь — повысить мореходность яхт: увеличилась высота надводного борта, все отверстия в палубе были строго регламентированы и разде­лены на три класса (подобно люкам на крупных торговых судах). В палу­бе двенадцатиметровика могут быть только два отверстия I класса, зак­рываемых во время гонок крышками, имеющих площадь не более 0,5 м2 и расположенных не ближе 300 мм от борта. Ко II классу отнесены кок­питы (обязательно самоотливной кон­струкции) площадью от 4,6 до 9 м2 и объемом не более 9 м3. Допус­кается располагать позади мачты нес­колько кокпитов, но вход во внут­ренние помещения может быть только один и обязательно с водонепрони­цаемым закрытием. И наконец, отвер­стия III класса — диаметром не более 25 мм предназначены только для пропуска через палубу снастей.

Все лебедки, за исключением фаловых, должны размещаться на палу­бе и таким образом, чтобы ими мож­но было работать только с палубы. Это невинное, на первый взгляд, тре­бование существенно отразилось на остойчивости яхт: вместе с лебедками из трюма яхты автоматически уби­раются наверх, по крайней мере, шесть человек (почти 600 кг, которые на «старых» яхтах были существенной добавкой к балласту).

Худ оборудовал «Индепенденс» просторным рулевым кокпитом с дву­мя побортно расположенными штур­валами, позволяющими управлять судном, сидя на наветренном или под­ветренном борту в зависимости от обстановки. Для шкотовых по бортам от центрального кокпита устроены люки I класса, удобные при работе со шкотами большой Генуи и спина­кером; два других люка расположе­ны на баке перед мачтой — через них снизу на палубу подаются смен­ные стакселя и спинакер.

Просочились в печать и сведения о «секретном оружии» американ­цев — новейшем материале для по­шива парусов. Речь идет о «триаксиальном» дакроне, который вытя­гивается под нагрузкой, во-первых, незначительно, в отличие от «евро­пейского» дакрона, а во-вторых, рав­номерно во всех направлениях.

На первых же осенних прикидочных. тренировках «Индепенденс» об­гоняла «Корейджеса» (особенно при слабом ветре), но окончательный вы­бор «дефендера» будет сделан на отборочных гонках всех трех амери­канских яхт, включая «Корейджес» с Тэдом Торнером на руле.

1 сентября состоялся торжествен­ный спуск «Швериге». Чтобы скрыть обводы подводной части корпуса от нежелательных взоров, на судно на­дели «юбку» — парусиновый чехол, который был снят только после того, как судно уже закачалось на плаву. После этого «Швериге» как своеоб­разный символ достижений шведской промышленности (яхту строили и оснащали 60 фирм!) демонстрировалась на плавучей выставке лодок и кате­ров в Гетеборге. Пепле Петерсон спроектировал очень легкую яхту (водоизмещение ее около 25 т; лег­чайший из прежних двенадцатиметровиков на 3 т тяжелее) с короткой ватерлинией. Говорят, что у нее слиш­ком плоская носовая оконечность и корпус с выпуклостями в кормовой части. Яхта снабжена триммером на киле; руль закреплен на небольшом плавнике. Конструктор рассчитывает, что коронным для «Швериге» ока­жется ветер со скоростью 5—7 м/с, наиболее вероятный во время гонок в Ньюпорте в сентябре.

Специалистов поразил огромный румпель яхты, снабженный, к тому же, удлинителем, так что рулевой может сидеть на борту. В этом явно сказалась привычка Пелпе Петерсона управлять малыми яхтами (он чем­пион мира 1969 г. в «Звездном» клас­се). Другая интересная деталь обо­рудования — скоростные шкотовые лебедки с педальным приводом, име­ющие автоматически изменяемое в зависимости от нагрузки передаточ­ное число (устройство, заимствован­ное с коробки скоростей только что сконструированного нового автомо­биля «Вольво»).

Ахиллесовой пятой претендента оставались паруса. Дело в том, что «европейский» дакрон не выдержива­ет огромных нагрузок, возникающих в гроте площадью около 103 м да­же: в средний ветер, парус сильно деформируется, теряя свои тяговые свойства. Испытав паруса, пошитые из обычного дакрона шведским от­делением «Норта», Петерсон реали­стически оценил их возможности и настоял на том, чтобы синдикат «Шве­риге» обратился б Нью-Йоркский яхт-клуб с просьбой разрешить шве­дам использовать во время гонок Кубка паруса из новейшей амери­канской ткани. Судя по всему, такое разрешение получено, шведы имеют теперь все шансы на успех!

В один из последних дней сентяб­ря, ровно за год до начала гонок в Ньюпорте, Алан Бонд пригласил жур­налистов в эллинг судоверфи, где они наконец-то смогли осмотреть и сфотографировать набор алюминие­вого корпуса попой яхты. К этому времени скрывать что-либо уже не имело смысла — корпуса основных соперников «Австралии» были уже на воде либо в завершающей стадии постройки. Длина нового австралий­ского претендента немногим меньше 20 м, обмерное водоизмещение 26 т. Обводы нового корпуса значительно отличаются от обводов первого двенадцатиметровика Миллера: молодой конструктор на этот раз явно отка­зался от несколько экстравагантных решений, поразивших три года назад знатоков. Нынешний корпус больше напоминает традиционные обводы «Гретель-П», на которой австралийцы пытались овладеть кубком в 1970 г. Линия киля имеет в носовой части точку перегиба и заканчивается ко­ротким свесом. Килевой плавник срав­нительно тонкий и имеет большую площадь, чем на «Соутерн Кроссе». Сохранены характерные для двенадцатиметровиков обводы мидельшпан­гоута в виде глубокого V. У кормового окончания ватерлинии хорошо выделяется выпуклость корпуса — су­щественнее отличие от классических обводов; назначение этой выпук­лости — перераспределить поле гид­родинамических давлений в корме и тем самым снизить полковое сопро­тивление.

Очень легкая конструкция корпу­са позволила максимально увеличить вес балласта: он составляет 20 т, т.е. 77% водоизмещения. (Литой свинцо­вый балласт даже не удалось разме­стить в пределах плавника киля, часть его занимает трюм яхты,) Миллер был огорчен этим, поскольку центр тя­жести оказался расположенным вы­ше чем хотелось бы, яхта не будет иметь оптимальных лавировочных ка­честв в свежий ветер. Несмотря ни на что обмерная парусность новой яхты почти на 7 м больше, чем «ста­рого» «Кросса».

В те же самые последние сен­тябрьские дни, однажды вечером в кают-компании Королевского яхт-клуба в Сиднее собрались на «чашечку черного чая» 120 самых известных яхтсменов и деловых людей, тем или иным образом связанных с парусным спортом. Обсуждался вопрос о под­готовке еще одного, второго австра­лийского претендента. Докладывал конструктор яхты Алан Пайн. Вот суть его сообщения: — Может ли деревянная яхта, построенная восемь лет назад, одер­жать победу над новейшими алюминиевыми двекадцатиметровиками! Уверен, что да, иначе не призывал бы вас вкладывать деньги в это пред­приятие. За 70 лет развития правила класса и техника проектирования яхт достигли такого уровня, что сейчас за счет удачного проекта корпуса можно выгадать максимум несколько секунд на каждом круге дистанции — настолько близкими стали ходовые качества яхт! А вот правильная так­тика гонки и хорошие паруса позво­ляют выигрывать не секунды, а ми­нуты — множество минут! Деревян­ный корпус старой «Гретель» тяжелев алюминиевого, но это не может быть ощутимым недостатком в легкие и средние ветра, обычные на гонках в Ньюпорте. Обводы кажутся достаточ­но хорошими для двенадцатиметровика, мы сможем улучшить соотно­шение длины и площади парусности Для повышения ходовых качеств в умеренный ветер...

Идея нашла горячую поддержку, по столам была пущена миниатюр­ная парусная киса, чтобы присутст­вующие смогли сделать первые вкла­ды в предприятие, требующее по ориентировочным подсчетам 600 000 Долларов!

Приступая к модернизации «Гретель-Н» — превращению ее в «Гре­тель -Ш», Пайн сделал ставку на умеренный ветер скоростью до 7 м/с («О сильных ветрах мы должны прос­то забыть — здесь «Гретель-Ш» ни­когда не сможет конкурировать с алюминиевыми соперниками, имею­щими более высокую остойчивость!». Путем модельных испытаний удалось нащупать пути изменения обводов для улучшения характера волнообра­зования у корпуса и снижения соп­ротивления воды на выбранной скорости. Потребовалось изменить обводы в носовой части — в месте перехода корпуса в килевой плавник и в корме в районе плавника руля. Профиль килевой линии изменили так, чтобы сделать короче обмерную длину корпуса. Она замеряется на высоте 180 мм над КВЛ), благодаря этому правила позволили увеличить площадь парусности яхты. Длина уменьшилась и вследствие разгрузки яхты — ее фальшкиль облегчили на 1,5 т, деревянную палубу заменили сварной из легкого сплава.

Для улучшения ходовых качеств на зыби носовые обводы несколько заострили, убрали излишнюю полно­ту при палубе, увеличили на 160 мм завал бортов внутрь. Уменьшили тол­щину киля и изменили конфигурацию руля для уменьшения вращающего момента на баллере.

В целях экономии средств на «Гре­тель-Ш» решено установить мачту, лебедки и палубное оборудование от старой яхты; новые паруса заказаны австралийскому отделению фирмы Худа.

Поздней осенью на верфи Майнфорда спустили на воду вторую американскую яхту — «Энтерпрайз» («Предприимчивость»), в проекте ко­торой получили дальнейшее развитие характерные черты двенадцатиметровиков Олина Стефенса, хорошо прос­леживаемые, начиная с «Вима», пос­троенного еще в 1939 г. Хотя корпус «Энтерпрайз» построен из легких сплавов, это судно, видимо, будет иметь наибольшее водоизмещение среди всех участников розыгрыша Кубка.

Последней — уже в феврале этого года — сошла се стапеля «Франс-П»; на ней французы будут в третий раз делать попытку гробиться в финал:

дважды до поединка с американской яхтой дело у французов не доходило, они выбывали из игры уже после предварительных отборочных го­нок между претендентами. Корпус «Франс-П» построен с трехслойной диагональной обшивкой из красного дерева на алюминиевых шпангоутах, палуба сделана из фанеры, водоне­проницаемые ванны кокпитов — из легкого сплава. Маурик избрал ста­ринный тип обводов с плавным пе­реходом носового свеса в килевой профиль, с рулем, навешенным на кормовую кромку киля (чрезвычайно редкий в наши дни случай даже для крейсерско-гоночных яхт). Длина ях­ты— 19,2 м, по КВЛ —14,02 м; ши­рина — 4,0 м; водоизмещение 26 т, из которых на вес свинцового фальшкиля приходится 24 т. Осадка сос­тавляет — 2,8 м, обмерная площадь парусности 172 м2. (К слову сказать, вес киля на «Гретель-Ш» составляет всего 18 т.)

В августе, когда этот номер уже выйдет из печати, в Ньюпорте собе­рутся все участники соревнований. Начнутся они с отборочных гонок че­тырех яхт-претендентов: «Швериге», «Гретель-Ш», «Австралии» и «Франс-II». Одновременно в серии таких же отборочных гонок американцы окон­чательно выберут «дефендера» из своих трех подготовленных к розыг­рышу Кубка яхт: «Корейджес», «Инделекденс» и «Энтерпрайз». И, нако­нец, 13 сентября традиционный выстрел из пушки откроет старт первой им семи финальных гонок, в которых должна определиться прописка — на следующие три года — старейшего парусного приза 2 мире.