Описание, чертежи и характеристики лодки "Форель"

К. С Константинов «Катера и яхты» №1 (71) январь-февраль 1978г

 

«Форель» под веслами и мотором

Моторно-гребная лодка «Форель»

ТУ 5.16-289 — 72. Изготовители: Горо­децкая судоверфь (Горьковская область), Сосновский судостроительный завод.

Длина габаритная 3,79м

Ширина габаритная 1,30м

Высота габаритная 0,70м

Высота надводного борта при пол­ном водоизмещении 0,25м

Высота транца в районе установки мотора 0,385м

Толщина транца в районе установки мотора 40мм

Вес корпуса 69кг

Предназначена для прогулок, охоты и рыбной ловли на реках, в прибрежных зонах озер и водохранилищ при высоте волны до 0,5 м.

Непотопляемость обеспечивается ма­териалом конструкции, и блоками плавуче­сти нз пенопласта.

Лодка оборудована банками, сланями, обухом-кольцом и укомплектована веслами с уключинами и черпаком.

Срок гарантии —12 месяцев со дня продажи.

 

Даже из беглого заочного зна­комства с «Форелью» было ясно, что сама по себе идея выпуска по­добной легкой и дешевой универ­сальной моторно-гребной лодки заслуживает всяческого одобрения. А вот насколько получившаяся лодка «Форель» удобна и практична! Отве­тить на этот вопрос предстояло участникам специальных испытаний, проведенных на редакционной «мер­ной миле» — на озере Вуокса под Приозерском.

«Форель» пришла на смену вы­пускавшейся сравнительно долго «Березке» («ШПШ-ЗМ»). Авторы проекта — конструкторы ЦКБ «Нептун», стремясь сделать новую лодку более остойчивой и мореходной, чем ее предшественница, а заодно и при­способить ее для установки подвес­ного мотора, увеличили ее ширину и изменили обводы корпуса, в част­ности — сделали    широким   транец.

Круглоскулые, как и на «Березке», обводы со значительной кривизной по линиям шпангоутов и батоксам в носовой части позволили сохранить безнаборной конструкцию корпуса. Материалом для формования об­шивки-скорлупы служит березовый шпон: при серийном изготовлении лодки на болван укладываются четы­ре слоя такого шпона на водостой­ком клею ВИАМ-БЗ. Поперечную жесткость обеспечивают носовая, средняя и кормовая банки и транец, продольную — киль, переходящий в ламинированный форштевень, скуло­вые накладки и планширь по пери­метру кромки борта.

Знакомимся с «Форелью».

Продольный разрез и вид сверху

Большой формат чертежа для печати

Теоретический чертеж.

Высокобортная, с приполненной носовой оконечностью и широкой кормой, легко покачивающаяся на воде и блестящая крутым гладким бортом «Форель» создает впечатле­ние надежной и легкой лодки, приглашающей поскорее взяться за весла.

Как выяснилось при знакомстве с приозерскими владельцами «Форе­ли», это первое впечатление побудило заинтересоваться ею не только рыболовов-любителей, но и многих пожилых жителей города, выходящих в плавания на веслах с единственной целью — сохранить здоровье и бод­рость, спортивную форму. (Никто у нас уже не удивляется, встречая в парке, а то и на лесной дороге бегущих трусцой людей; гребля, по мнению знатоков, не только вносит желанную перемену в это увлечение, но и делает более эффективной тре­нировку больших мышц спины и рук, брюшного пресса.) Конечно, совер­шать такие оздоровительные выходы можно и на старом «фофане», одна­ко, как объяснил один из гребцов, «хочется, чтобы было приятно!»

Любому человеку, садящемуся за весла ради здоровья и отдыха на свежем воздухе, прежде всего надо, чтобы гребля доставляла не только нагрузку мышцам, но и удовольствие, и, естественно, чтобы плавание было безопасным. Именно с этих позиций и следовало исходить прежде все­го, начиная «весельную» часть испы­таний.

Чтобы отправиться в плавание, достаточно было принести весла и откачать воду. Забегая вперед, скажем сразу, что никакой другой воды, кроме дождевой или попав­шей через борт, вычерпывать из «Форели» не приходилось: лодка, что называется, сухая. Вычерпывать же воду из нее, как и мыть, одно удовольствие, особенно по сравне­нию с дощатыми лодками, имеющи­ми частый набор. Однако сразу же отмечаешь и такой минус, как валкость лодки. На ней чувствуешь себя не так уверенно, как на привычном «фофане», с которым поневоле все время сравниваешь новую лодку. Это очевидное следствие того, что при круглой скуле нет развала бортов...

Лодки «Форель» на приозерской лодочной станции проката

Первое желание человека, кото­рый уже занес весла для первого гребка — найти под ногами надежный упор. Три небольшие выборки — вы­резы в кромках поперечных планок пайола — сделать это, увы, не позво­ляют. Босыми ногами упираться в острые края планок больно, а в обу­ви — втиснутый в вырез край каблука необходимой опоры для сильного гребка не дает. Диапазон располо­жения планок с вырезами по длине лодки мал — гребцу ростом выше 175 см приходится грести с согну­тыми ногами, использовать в полную меру мышцы ног не удается. Со временем, когда пайолы намокают, крепление поперечных планок, едва прихваченных короткими шурупами, ослабевает и даже при незначитель­ном упоре ногами планки начинают отскакивать...

При первом осмотре лодки вы­зывало недоумение то, что банка гребца поднята выше концевых си­дений. Теперь понимаешь, что это сделано, чтобы улучшить посадку гребцов в относительно высоко­бортной лодке.

Весла для гребной лодки — то же, что парус для яхты или двигатель для катера. Скажем прямо, весла, входящие в комплект снабжения «Форели», подобраны для нее не очень-то тщательно. Вальковые части не сходятся на середине лодки больше, чем на «два кулака». Явно стоило бы сделать длиннее рычаг от рукоятки до уключины. Тогда при том же усилии гребка можно было бы увеличить длину весла, увеличился бы проходимый во время гребка рабочий путь попасти, сни­зился бы угол погружения лопасти, пропала бы необходимость ворочать веслами под самыми бортами, зади­рая вверх рукоятки.

Лопасти штатных весел сделаны из полиэтилена. Они не обкалываются при ударе о камни, как деревянные; при поломках материал можно «за­варить», несложно и заменить по­пасть новой. То, что со временем термопластовые попасти выцветают причудливым узором — это не беда. Хуже, что лопастям придана излиш­няя «загребистость» — отгиб конца. Когда, завершая гребок, как обычно, делаешь небольшой рывок, чтобы лодка не теряла хода, на сильно загнутой попасти в конце ее пути упор заметно падает.

Словом, посадка гребца и его ра­бота с веслами требуют, на наш взгляд, более тщательного эргономического исследования.

«Форель» отличается хорошей «приемистостью» — разгоняется с первого гребка. Однако из-за малой инерции, крутых ватерлиний в носу и широкой кормы, сделанной без подъема  килевой пинии к транцу,

обычного для всех чисто гребных лодок, скорость гаснет быстро, при­ходится делать частые гребки. Не старайтесь разогнать «Форель» хотя бы до скорости обычного «фофана»-однопарки: как бы вы не нажимали, кроме заклокотавшей за кормой во­ды, никакого эффекта это не даст. «Форели» больше по нраву не слиш­ком усердная, экономичная гребля; ее крейсерская скорость под весла­ми — 4—5 км/ч.

Круглые скулы, плоская корма и отсутствие плавника обусловливают невысокую устойчивость лодки на курсе: более сильный гребок одним из весел, неожиданный порыв ветра или ударившая в скупу волна сразу сбивают ее, изменяя направление движения.

В плохую погоду, при сильном ветре и волнении, на любой гребной лодке идти — удовольствие небольшое! Легкая и высокобортная «Фо­рель» — не исключение, она сильно парусит и дрейфует. Из-за приполненных обводов носовой части и ма­лого развала бортов встреча с вол­ной — довольно жесткая, на встреч­ных курсах часть брызг неизбежно попадает внутрь лодки, однако всхо­дит на волну «Форель» хорошо, хотя и отличается довольно резкой кач­кой. Идти задним ходом на волне­нии, как и подставлять волне корму, дело очень опасное: через подмоторный вырез в транце вода сразу же захлестывает в лодку.

При плавании с полной нагрузкой грести на «Форели» тяжело, лодка тянет воду глубоко погрузившимся транцем.

Как мы убедились, лодка доволь­но надежна. Остойчивость ее вполне достаточна; можно влезать в лодку из воды прямо через борт. «Форель» непотопляема: под всеми тре­мя ее банками закреплены пенопла­стовые блоки плавучести, так что и перевернутая лодка может поддер­живать плавающих рядом людей (за­метим, что практически, когда «Фо­рель» плавает вверх килем, за скользкую обшивку держаться нельзя).

Теперь посмотрим, чем может заинтересовать и порадовать «Фо­рель» рыболовов-любителей! Подчеркнем ее неоспоримые достоин­ства: легка и бесшумна; не нагрева­ется на солнце и не морозит в хо­лод; удобно поддерживать чистоту; легко преодолевать мелководье и идти по камышу. «Форель» непри­хотлива в хранении — не рассыха­ется, как «фофан», при весеннем ре­монте объем работ гораздо меньше. Наконец, то, что можно возвращать­ся домой под мотором, тоже не­плохо!

Однако рыболовы высказывают и кое-какие претензии. Прилечь отдохнуть на пайоле не удается, так как ни одну из банок снять нельзя. В дождливую погоду в лодке не найти ни единого сухого уголка. (Многие рыболовы сразу же «запалубливают» нос, выгораживая маленький ба­гажник). Нет ни шкафчиков для хра­нения рыболовных принадлежностей, ни якорных уточек, ни каких-либо ручек. Пиллерсы и блоки плавучести под банками делают эти пространст­ва «мертвыми» — ни бачок с бензином, ни ведерко с живцами туда не становятся. С банок при волне все слетает (здесь нет книц, имеющихся на средней банке «фофана»). Кор­мовая банка почему-то не доходит до транца — в имеющийся просвет слетают вниз, на дно лодки, поло­женные на сиденье «мелочи».

Очень неудобен для рыболова-любителя пайол: сквозь щели ре­шетки проваливаются оброненные крючки и прочие мелкие предметы. При вываживании рыбы рыболов, ес­тественно, старается подойти ближе к борту; если при этом он неосто­рожно наступит на свободные концы поперечных планок пайола — паде­ние неминуемо (в этом мы имели случай убедиться дважды!). Недоста­точна и ширина пайола; часть полез­ного внутреннего объема пропадает. Ставить же прямо на обшивку яко­ря, бачок с бензином, ведро с маль­ками опасно: во-первых, все сколь­зит, а во-вторых, мала прочность са­мой обшивки.

Это, пожалуй, один из главных недостатков «Форели». Обшивка пробивается при ударе о камни, ис­тирается при вытаскивании на галеч­ный берег. Вот доказательства. Из 17 «Форелей», закупленных приозерской лодочной станцией целлюлозно-бумажного комбината, три лодки так и не дотянули до конца своей первой навигации из-за пробоин в подводной части, а две даже не были спущены на воду — их пробили еще при тран­спортировке. Многие из оставшихся в строю лодок требовали серьезного ремонта. «Придется на будущий год все лодки до скуловых накладок ок­леить стеклотканью», — сетовал при разговоре с нами начальник станции Г. М. Семенов.

А ведь на прокатных станциях за­частую пользуются лодками люди, никогда не державшие весел в руках, не знающие элементарных пра­вил обращения с малым судном. Первым требованием к судну для турбаз, на маршрутах которых не­редки волоки, и прокатных станций является надежность. Исходя из это­го, на наш взгляд, проектантам и из­готовителям «Форели» необходимо усилить обшивку дополнительным споем шпона либо оклейкой стекло­тканью. Конечно, такая мера повле­чет за собой увеличение веса и стоимости, но эти затраты окупятся по­вышением долговечности и практич­ностью лодки.

Два пассажира и легкий бачок — оптимальная нагрузка для «Форели»

Теперь о «Форели» как о мотор­ной лодке. Ведь большинство упомя­нутых ее минусов — следствие того, что она задумана как компромисс: конструкторам пришлось сознатель­но поступиться некоторыми достоин­ствами гребной лодки, сделав широ­кую корму и полный нос, низкий погруженный транец с вырезом под мотор, установив скуловые накладки.

Опять-таки сама идея легкой мо­торной лодки под 8-сильный «Вете­рок», оставшийся у нас без «своей» лодки, заслуживает одобрения. Ведь огромная армия рыболовов и охот­ников, начинавшая когда-то свои по­ходы под 10-сипьной «Москвой» и «Стрелой», осталась верна мотору малой мощности и легкой   лодке.

Первый наш выход под мотором по традиции делаем налегке — иду в одиночку. Из-за поднявшегося ды­бом носа по курсу ничего не видно! Пытаюсь регулировкой угла наклона «Ветерка» хоть как-то уменьшить дифферент и увеличить скорость. Последовательно замеряю скорость при каждом изменении угла: первое отверстие снизу — 9,8 км/ч; второе — 10,5; третье — 9,7; четвертое — 9,6.

Вытянув руку, максимально сме­щаюсь к средней банке, сдвигаю ба­чок за эту банку в нос: мотор при этом остается в самом выгодном положении (втором). «Ветерок» залеп, дифферент уменьшится, «петух» на 2—3м отстал от кормы: 14,8 км/ч — лучший результат, кото­рого удалось нам достичь.

Конечно, можно допустить, что на наших «неофициальных»: испытаниях случайный мотор несколько не доби­рал мощности, да и лодка нам попа­лась не из лучших: когда мы сообщи­ли порядковый ее номер ЦКБ «Нептун», там уточнили, что эта первая партия «Форелей» была изго­товлена с нарушениями технологии сушки, что привело к искажению обводов и ухудшению ходовых ка­честв (после первых же сигналов меры были приняты). Однако факт есть факт, и при всех допущениях столь большая разница в скоростях должна, думается, навести конструк­торов на соответствующие размыш­ления и проведение периодических испытаний серийной продукции.

Обещанной в проспекте скорости 25 км/ч получить так и не удалось. Очевидно, даже имеющейся широкой кормы все же недостаточно для оптимальной дифферентовки при си­дящем в корме водителе. Любопытно, что с пассажиром, который устроил­ся на носовой банке (кстати сказать, если не запивает, то очень удо­бной — сидишь глубоко, руки на бор­тах, как на поручнях), центровка ста­новится более носовой , скорость за­метно увеличивается, по сравнению с вариантом — один водитель на кор­мовой банке, и доходит до 13 км/ч. . Многие владельцы «Форели» уп­равляют мотором с помощью удли­нителя румпеля, приделывают транцевые плиты. Показательно, что уст­ройство носового багажника и перемещение туда всего снаряжения обеспечивает такое изменение цен­тровки к лучшему, что позволяет даже с 5-сильным «Прибоем» раз­вивать вполне приемлемые 9— 11 км/ч. Заметим попутно, что для «Форели» вполне хватает и 5 л. с. (как не пожалеть, что «При­бой» снят с производства!).

Вернемся к нашим походам по Вуоксе. С тремя пассажирами на борту скорость уменьшилась до 8—9 км/ч, т. е. тоже оказалась за­метно ниже, чем указано в каталоге. При ходе на волнении лодку сильно забрызгивает, появляется заметная валкость. Скуловая накладка-брызгоотражатель помогает плохо; думает­ся, было бы полезно увеличить ее ширину. При резком повороте «Фо­рель» сильно кренится внутрь цирку­ляции, при этом на волне через вну­тренний борт нередко захлестывает вода.

Важным качеством любой легкой лодки является возможность ее бук­сировки за более солидным моторным судном. Наилучших результатов при опытах с буксировкой «Форели» удалось добиться при длине буксирного конца 8—10 м. Лодка в этом случае рыскает не сильно, выходит на чистое глиссирование (без пасса­жиров); скорость буксировки за «Обью» с «Нелтуном-23» составила 27—29 км/ч. При более коротком тросе лодка сильно зарыскивает, ее заливает водой. Для буксировки лод­ки в форштевне предусмотрено обух-кольцо, а вот для транспорти­ровки и швартовки ручек и уток нет. Не удалось, к сожалению, прой­тись с подвесным парусом. Ведь на­верняка многие из владельцев «Фо­рели» хотели бы видеть ее и в роли парусника! (Кстати сказать, на Ладож­ском озере в районе Коккорева нам довелось видеть под парусами воору­женный шлюпом тримаран: к «Форе­ли» пристроены два острых 3-метро­вых поплавка!) Думается, что, попытавшись оценить достоинства и недостатки «Форели» как весельной лодки для прогулок и занятий греб­лей, как моторно-гребной лодки для любительского рыболовства и корот­ких путешествий, как возможного средства для прокатных станций и турбаз, мы коснулись наиболее об­щих и распространенных вариантов ее использования.

Подводя итог нашему разговору, можно сказать, что мы приветствуем самый факт появления легкой и не­дорогой, простой по конструкции универсальной моторно-гребной лод­ки, остойчивой и непотопляемой, не­прихотливой в эксплуатации, имею­щей неплохую проходимость, «бес­шумной», не накаляющейся на сол­нце. Однако мы считаем, что созда­телям лодки необходимо обратить внимание на такие ее минусы, как недостаточная прочность обшивки, валкость, рыскливость, забрызгиваемость на волне, неудачные пайолы и весла, отсутствие хотя бы неболь­шого сухого багажника.

«Форель», бесспорно, нашла сво­его покупателя, завоевала доверие и признательность рыболовов и охотников, пользуется спросом в ма­газинах. Надеемся, что проведенные испытания помогут проектантам и изготовителям сделать «Форель» еще лучше, позволят тем любителям, которые еще не сумели сделать окончательный выбор, подойти к не­му с учетом всех плюсов и минусов лодки.