Несмотря на существование в России феодально-крепостнического хозяйства, первая половина XIX в. для страны характеризуется развитием машинной индустрии и переходом от мануфактур к фабрикам. Происходило постепенное вытеснение малопроизводительного крепостного труда наемным трудом. Однако крепостническая система николаевской России сковывала рост производительных сил в стране. В экономике ее по-прежнему преобладающим было земледелие. Россия отставала и в области металлургии, что не могло не сказаться отрицательно на ее промышленности и транспорте. Главной металлургической базой страны был Урал.
Россия получала чугуна в 1,5 раза более Франции, в 4,5 раза более Пруссии и в 3 раза более Бельгии», но далее рост выплавки чугуна на Урале увеличивался очень медленно. Так, Россия выплавляла чугуна «...в 1806 г.— 12 млн пуд., в 30-х годах — 9—11 млн пуд., в 40-х годах — 11 —13 млн пуд., в 50-х годах 12—16 млн пуд., в 60-х годах — 13—18 млн пуд., в 1867 г.— 17,5 млн пуд. За сто лет производство не успело удвоиться, и Россия оказалась далеко позади других европейских стран, в которых крупная машинная индустрия вызвала гигантское развитие металлургии». Патриархально-натуральный уклад в сельском хозяйстве к концу дореформенного периода утратил свою прежнюю устойчивость. «Производство хлеба помещиками на продажу, особенно развившееся в последнее время существования крепостного режима, было уже предвестником распадения старого режима».
Малая производительность крепостного труда, сохранение натурального хозяйства, неудовлетворительное состояние путей сообщения в стране приводили к слабому развитию рыночных отношений и ничтожному количеству товаров, предназначенных для продажи как в самой стране, так и вывозу их за границу. «Еще в 1801 году Россия вывозила пшеницы менее 7 млн пудов. В последующие годы вывоз этого нашего главнейшего отпускного товара начинает расти, но очень медленно, настолько медленно, что к концу первой половины XIX в. мы вывозили его не более 20—25 млн пудов».
Такое положение не способствовало и развитию русского торгового флота. Между тем бурное развитие промышленности и транспорта на Западе вызвало изобретение паровой машины.
В 1784 г. англичанин Джеймс Уатт закончил постройку своей паровой машины так называемого двойного действия. Очерк условий развития отечественного торгового мореплавания.
Его паровая машина вскоре стала широко применяться в промышленности, на рудниках, а затем и на судах. Ради исторической справедливости следует заметить, что русский изобретатель Иван Иванович Ползунов предложил паровую машину ранее Дж. Уатта. Работая в Барнауле, он спроектировал свою первую паровую машину для дутья воздуха в плавильных печах еще в 1762 г. Затем он разработал второй проект паровой машины и представил его через пять недель после отзыва на первый проект, т.е. в марте 1764 г. Машина Ползунова была много совершеннее первой машины Уатта. Однако из-за недостатка в квалифицированных помощниках, больших размеров машины и по целому ряду других причин ее постройка шла очень медленно и была закончена лишь в декабре 1765 г.
Из-за выявившейся необходимости ремонта котла испытания уже готовой машины отложили до весны 1766 г. Подорвав непосильным трудом свое здоровье, И. И. Ползунов 16 мая 1766 г. скоропостижно умер, а через неделю начались испытания машины уже без ее автора. В августе того же года паровая машина Ползунова была использована для рудной плавки. Она работала недолго, но успела выплавить 14 с лишним пудов серебра и 14 с лишним фунтов золота, принеся чистый доход в 11016 руб.
А. Н. Воейков в журнале «Русская старина» за ноябрь-декабрь 1883 г. писал: «Сто двадцать лет тому назад совершено в Сибирской глуши величайшее открытие человеческого разума не ученым, посвятившим себя изучению природы, но простым рабочим».
Изобретение И. И. Ползунова разделило судьбу многих изобретений талантливых русских людей, которые не могли найти применения в отсталой феодально-крепостнической России. В истории было много попыток построить паровые суда. Однако первым пароходом, с которого началось строительство паровых судов, явился пароход американца Роберта Фултона, позже получивший название «Клермонт»
Деревянный корпус этого парохода длиной 40,5 и шириной 3,96 м по заказу Фултона построил в 1806 г. Чарлз Броун на р. Ист-Ривер (США), а одноцилиндровую паровую машину мощностью 20 сил.
В том же году завод М. Боултона и Дж. Уатта в Бирмингеме (Англия). Там же, в Англии, для этого парохода построили медный паровой котел берегового типа. Свой первый рейс по р. Гудзон пароход Фултона совершил 17 августа 1807 г. В Западной Европе первый пароход «Комит» («Комета») англичанина Генри Белла в августе 1812 г. вышел с пассажирами в рейс по р. Клайд из Глазго до Гринока. Деревянный корпус этого парохода имел длину 12,2 и ширину 3,43 м и был построен по указаниям Белла в 1811 — 1812 гг. Джоном Вудом и К°, а одноцилиндровая паровая машина мощностью всего около 4 сил — Джоном Робертсоном в Глазго и паровой котел берегового типа — Дэвидом Непиром. Машину расположили на левом борту парохода, а котел — на 1 Цит. по Тонкову Р. Р. Здесь и далее под словом «силы» подразумеваются нарицательные или номинальные силы.