2. Транспортные перевозки на малых реках
Большое значение в народном хозяйстве страны имеют малые реки. Они служат подъездными путями к магистральным водным артериям. Благодаря перевозкам по малым рекам осуществляется транспортное обслуживание крупных новостроек, многих промышленных предприятий и сельскохозяйственных объектов.
Перечень внутренних водных путей РСФСР, отнесенных к малым рекам, утвержден в 1987 г. Эксплуатируется 365 малых рек протяженностью около 56 тыс. км. На более трети малых рек обеспечиваются гарантированные глубины, имеется навигационная обстановка [4].
Грузовые перевозки по малым рекам имеют наиболее важное народнохозяйственное значение. Их объемы растут; например, в Волжском объединенном речном пароходстве перевозки грузов по малым рекам составили (млн. т): 1985 г.— 8,8; 1986 г. — 9,9; 1987 г. — 11,6; 1988 г. — 13,7. Подобная тенденция отмечается и по РСФСР *.
Особое место перевозки грузов по малым рекам занимают в быстроразвивающихся районах Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока. Во многих районах малые реки являются единственными транспортными артериями для перевозки массовых грузов. В Сибири и на Дальнем Востоке насчитывается около 200 малых рек. В навигацию 1984 г. перевозка грузов осуществлялась по 80 рекам. Объем грузовых перевозок составил 22,5 млн. т, или 52,3% объема перевозок по малым рекам республики.
Наибольший объем перевозок грузов по малым рекам в Сибири приходится на долю Обь-Иртышского (35,5 % общего объема перевозок грузов), Западно-Сибирского (39,5%) и Енисейского (16,3%) пароходств.
Темпы роста перевозок грузов на малых реках значительно выше, чем на магистральных. Например, с 1960 по 1980 г. объем перевозок грузов на магистралях увеличился в 2,6 раза, а на малых реках — в 3 раза. За этот же период объем перевозок грузов в пароходствах Восточных бассейнов увеличился в 3,5 раза, а на малых реках — в 6,8 раза. Тенденция роста объема перевозок сохраняется и в настоящее время.
Во многом увеличению объемов перевозок способствует то обстоятельство, что себестоимость перевозок грузов по малым рекам Сибири значительно ниже себестоимости перевозок другими видами транспорта. Сравнение данных, приведенных в табл. 5, показывает, что себестоимость перевозок грузов на судах в Западно-Сибирском бассейне ниже в 7—10 раз, чем на автомобилях, и в 19—22 раза, чем на воздушном транспорте; в Енисейском бассейне эти показатели ниже соответственно в 8 и 16 раз, а в Ленском бассейне — в 6 и 13 раз [21].
Перевозки грузов по малым рекам имеют свою специфику, по структуре и календарному распределению они существенно отличаются от перевозок по магистральным водным артериям. Более 70 % грузов, перевозимых по малым рекам, составляют сухие грузы; около 25%—перевозки леса в плотах; более 5%—нефтепродукты. Сухие грузы—наиболее трудоемкий с точки зрения механизации перегрузочных работ вид груза — включают различное оборудование и материалы, металлические и железобетонные строительные конструкции, промышленные и продовольственные товары. На малых реках значительно большая, чем на магистральных, доля плотовых перевозок. Такое положение можно объяснить самой природой малых рек, которые являются подъездными путями, обеспечивающими первичный сплав леса и выход его на магистральные водные пути.
В отличие от магистралей на малых реках значительно меньшая доля нефтеперевозок, поскольку по ним перевозятся только нефтепродукты для снабжения глубинных пунктов и, отсутствуют перевозки сырой нефти, которые составляют основную массу перевозок на магистральных реках. Анализ данных, приведенных в табл. 6, показывает, что в дальнейшем в структуре грузопотоков увеличится перевозка сухих грузов, а объем перевозок нефтепродуктов и леса в плотах уменьшится.
Необходимо отметить, что большая часть перевозимых сухих грузов не боится атмосферных осадков. Например, из общего числа сухих грузов, перевезенных по малым рекам Восточных бассейнов, в 80-х годах около 10% составляли грузы, боящиеся подмочки. Поэтому при создании новых грузовых судов для малых рек Сибири и Дальнего Востока целесообразно предпочтение судам-площадкам, имеющим технико-экономические и эксплуатационные преимущества перед трюмными судами [41].
Важными эксплуатационными характеристиками, определяющими объем транспортных работ и потребность в транспортных средствах, являются средняя дальность перевозок грузов и неравномерность распределения в процессе навигации.
Средняя дальность перевозок грузов по малым рекам зависит от вида груза. Для сухих грузов этот показатель составляет 56 км, для леса в плотах—167 км, для нефти и нефтепродуктов наливом—186 км. Средняя дальность перевозок грузов по малым рекам в 5 раз и более меньше, чем по магистральным. Максимальный показатель перевозок приходится на нефтяные грузы, что можно объяснить локальным характером их производства, ограниченным числом пунктов перевалки с железной дороги на водный транспорт и удаленностью от пунктов потребления. Особенно характерно последнее обстоятельство для пароходств Восточных бассейнов (табл. 7).
В целом же по пароходствам Восточных бассейнов этот показатель практически не отличается от средней дальности перевозки грузов по малым рекам РСФСР.
В настоящее время резко сократился завоз грузов по малым рекам из дальних пунктов отправления. Это объясняется тем, что основная масса грузов сосредоточивается в пунктах перевалки, из которых они отправляются на малые реки в малотоннажных судах [39, 48].
Неравномерность перевозок по месяцам на малых реках Восточных бассейнов значительно меньше, чем на реках Центрального и Северо-Западного регионов страны. На малых реках Сибири и Дальнего Востока около 70 % общего объема грузов перевозится за апрель—июль. Большинство перевозок в этом регионе приходится на июнь, а в Центральном и Северо-Западном регионах страны перевозки достигают минимума и остаются такими до конца навигации, Коэффициент неравномерности перевозок по времени на малых реках Восточных бассейнов составляет около 1,5, а на реках Центрального и Северо-Западного бассейнов — 3,5. Во многом такая неравномерность перевозок объясняется климатическими условиями пароходств. Однако существенную роль играет и наличие в отдельных пароходствах рек, эксплуатация которых может быть осуществлена лишь в период весеннего паводка. Например, в Ленском объединенном пароходстве 2/3 общего объема грузов, перевозимых по малым рекам, необходимо выполнить в мае, в короткий период стояния высоких горизонтов воды.
Неравномерность объемов перевозок по месяцам в определенной степени вызвана и тем, что в составе перевозок по малым рекам значительное место занимают перевозки плотов, транспортировка которых возможна лишь по высокой воде, поскольку габариты плотов зимней сплотки значительно превышают размеры плотов летней сплотки.
На неравномерность перевозок влияет также недостаток в пароходствах малотоннажного флота с осадками, позволяющими работать на малых реках на протяжении всей навигации. Именно это существенное обстоятельство вынуждает пароходства в весенний период значительную долю грузопотока осваивать магистральным флотом. Как показывает практика, неприспособленность крупнотоннажных (судов к условиям работы на малых реках зачастую приводит к резкому возрастанию объемов ремонтных работ и, как следствие, к их непроизводственным простоям.
Улучшение экономических показателей перевозок грузов может быть достигнуто путем создания на магистральных реках механизированных перевалочных пунктов недалеко от устья малых рек или плавучих механизированных причалов. При этом грузы будут доставляться крупнотоннажным флотом по магистральным рекам, а далее по малым рекам— малотоннажными судами.
Для пассажирских перевозок используется около 90 малых рек протяженностью 16,9 тыс. км. Около 60 % этих рек обеспечены гарантированными глубинами. Наиболее полно для перевозок пассажиров используются малые реки в Волжском (58,6% общей протяженности малых рек пароходства), Северо-Западном (56,6%), Западно-Сибирском (56,8%) пароходствах.
Наибольший объем перевозок пассажиров приходится на малые реки пароходств Центрального бассейна. Объемы перевозок в 1985 г. по пароходствам составили (тыс. чел.): Московском — 872,2; Камском — 419,3; Северо-Западном — 401,3; Обь-Иртышском — 904,3; Западно-Сибирском — 792,4. В Волжском объединенном пароходстве перевезено 545,7 тыс. чел. Регулярные пассажирские перевозки осуществлялись на 28 линиях на реках Кострома, Унжа, Мера, Ветлуга, Сура, Свияга, Ахтуба и Еруслан. Протяженность эксплуатируемых участков была 1437 км, что составляет 44 % всех малых рек пароходства. На 968 км обеспечивались гарантированные габариты судового хода. Малые реки протекают по территориям 9 областей и республик РСФСР (табл. 8), существенно отличаются между собой по протяженности эксплуатируемых участков и габаритами судового хода. Перевозки пассажиров по рекам осуществлялись на скоростных теплоходах типов «Заря» (пр. 946 и Р83), «Зарница» (пр. 1435), «Луч» (пр. 14351, рис. 1), а также на судах проектов 544, 792 и 839. Стабильный поток пассажиров наблюдался на реках Кострома, Мера, Свияга и Ахтуба. Перевозки пассажиров на малых реках составили 1,4 % общего объема пассажирских перевозок пароходства.
Следует отметить, что перевозки пассажиров по малым рекам в 1985 г. снизились по сравнению с 1979 г. на 12,9%. Наибольшее снижение объема перевозок пассажиров отмечено на малых реках Центрального бассейна (на 25,8%) и особенно на реках Московского пароходства (на 45,5%). В значительной степени уменьшение объема пассажирских перевозок можно объяснить возросшей конкурентоспособностью со стороны автомобильного транспорта в связи со строительством новых дорог, а также отсутствием достаточного количества скоростных судов. В 1985 г. доля перевозок пассажиров на малых реках составила 5 % общего объема перевозок.
Широко развиты пассажирские перевозки на малых реках Украинской, Белорусской, Казахской, Молдове и других союзных республик. Они осуществляются, в основном, на судах упомянутых выше проектов. Кроме того, на реках Днепр, Иртыш для перевозок пассажиров используются СПК «Беларусь» (пр. 1709Р), имеющие максимальную осадку 0,81 м, а также пришедшие им на замену более экономичные теплоходы «Полесье» (пр. 17091, рис. 2).
Перевозки пассажиров на малых реках также распределяются по месяцам неравномерно. В пароходствах Восточных бассейнов 2/3 пассажиров по малым рекам перевозятся в течение апреля—июля. Пик перевозок пассажиров приходится на июнь, коэффициент неравномерности равен 1,42. На малых реках Центрального и Северо-Западного бассейнов около 7з всех перевозок осуществляется в июле, коэффициент неравномерности равен 1,93.
Можно выделить две основные причины неравномерного распределения перевозок пассажиров в течение навигации. Во-первых, наличие значительного числа сезонных пассажирских линий, функционирующих на реках, которые могут быть использованы для транспортных целей только в весенний паводковый период. Во-вторых, из-за отсутствия в должном количестве пассажирских судов, которые могли бы работать на малых реках в течение всей навигации, в том числе и при минимальных глубинах судового хода.
Приведенные выше данные показывают, что организация транспортных перевозок грузов и пассажиров на малых реках — сложная ТТС, которая позволяет решать ряд таких важных народнохозяйственных задач, как обеспечение необходимым оборудованием и продовольствием удаленных быстроразвиваю-щихся районов страны и осуществление перевозок там, где речной транспорт является единственным средством сообщения.