Э. Лихушин
Журнал КиЯ №5 1965г
Уже давно мы мечтали построить судно, которое имело бы хорошую мореходность и на котором можно было бы путешествовать в любую погоду на большие расстояния, так как распространенные открытые речные лодки мало пригодны для этих целей. В конце концов мы остановились на шестивесельной шлюпке «ЯЛ-6» старой постройки, которую сравнительно просто превратить в туристское судно. Кроме штатного парусного вооружения, решили эту шлюпку оборудовать двигателем.
Начали с устройства каюты. Для этого удалили все банки и вместо них поставили усиленные шпангоуты. К шпангоутам, поставленным на местах загребной и мачтовой банок, закрепили каркас кормовой части каюты. Каркас передней части каюты поставили на подлегарсы в районе носовой банки.
Каркас каюты обшили фанерой; фанерную крышу покрыли брезентом и несколько раз покрасили масляной краской. Носовую часть закрыли палубой, на которой располагаются якорь и носовой фалинь (второй якорь всегда находится на корме). Между стенками каюты и планширем оставлена потоп-чина шириной 120 мм.
На крыше каюты имеются поручни. В крыше передней части каюты, расположенной несколько ниже основной ее части, сделан двустворчатый люк.
В задней стенке каюты — дверь. Восемнадцать небольших иллюминаторов из оргстекла делают каюту светлой. Вдоль бортов в ней оборудованы просторные диваны с проходом между ними шириной 500 мм. Передняя часть дивана до мачты выполнена без прохода, но в ней имеется просторный люк, через который можно укладывать грузы в носовую часть шлюпки.
В связи с устройством каюты мачту пришлось поднять на 300 мм выше, что на увеличении дрейфа шлюпки и ее остойчивости практически не отразилось. Следует однако отметить, что при слабых ветрах ходить в бейдевинд из-за наличия каюты стало труднее.
Мотор для шлюпки собрали специально, так как имеющиеся в продаже подвесные моторы приспособлены для лодок с низким транцем. Мы использовали двигатель от мотороллера «Вятка». Корпус коробки передач был обрезан, а получившееся отверстие за крыто гетинаксовым щитком, на котором размещены: кнопка управления дроссельной заслонкой карбюратора; выключатель зажигания; два штепсельных разъема, через которые подводится ток к лампам ходовых огней и фары, а также для зарядки аккумулятора и освещения каюты.
Кронштейн крепления мотора к транцевой доске, винт с корпусом, валом гребного винта и коническими шестернями — использованы от подвесного лодочного мотора «ЗИФ-5».
Хромированный кожух ведущего вала изготовлен из высококачественной стали и своим фланцем крепится к картеру двигателя на то место, где ранее крепилась крышка сцепления. Запускается мотор с помощью ремня, наматываемого на шкив, закрепленный на маховике.
Съемный топливный бачок помещен на двигателе. Скорость шлюпки с этим мотором (при экипаже 4 чел.) достигает 10 км/час. Мотор хорошо зарекомендовал себя в эксплуатации, даже в условиях повышенной влажности.
Поскольку оборудование шлюпки было закончено нами только в конце лета 1964 г., мы не успели опробовать ее в больших переходах, а в основном путешествовали вниз и вверх по Волге в районе Куйбышева. Дальние плавания у нас еще впереди!
В заключение хочется отметить, что многие в силу старой привычки с недоверием относились к двигателю с воздушным охлаждением, приспособленному для эксплуатации на воде, до тех пор, пока не увидели его в работе.
Переоборудованная нами шлюпка, так же как и подвесной мотор для нее, неизменно вызывают живой интерес любителей водного туризма и спорта.
