Реверс-редукторы любительской постройки

Б. Е. Синильщиков, Ю. Н. Мухин «Катера и яхты» №2 (66) март-апрель 1977г.

 

Реверс-редукторы любительской постройки. Продолжение. Начало «КЯ» №65

 

Восприятие упора штатными коробками передач

При передаче упора на штатный подшипник он будет иметь ограни­ченный ресурс (400—600 часов). Уве­личение моторесурса этого узла до­стигается установкой дополнительно­го упорного подшипника (№ 8206) и применением охлаждения за счет по­дачи воды в припаянный к крышке змеевик (рис. 8). Выходной вал ко­робки передач двигателя «ГАЗ-21» имеет большую длину, так как на нем установлен корпус ручного тормоза. Уменьшить габариты можно, устано­вив в коробку выходной вал от дви­гателей «ГАЗ-69» или «М-20», кото­рые совершенно взаимозаменяемы, но короче.

Как показывает опыт эксплуата­ции, охлаждения только крышки до­статочно для нормальной работы коробки даже на II передаче. Но лучше при эксплуатации коробки на пони­жающих передачах размещать змее­вик в нижней части так, чтобы пло­щадь его, омываемая маслом, состав­ляла не менее 40—50 см2.

В коробке передач «УМЗ-412» пе­редать упор на штатный подшипник можно в том случае, если зафикси­ровать скользящую вилку кардана на ведомом валу. На рис. 5 (вариант 5) показан такой простейший способ крепления, при котором к торцу вала приваривается резьбовая бобышка, а в отверстие вилки — кольцо (привар­ка возможна без разборки коробки). Более сложная переделка (рис. 5, вариант А) — обрезка вторичного ва­ла по шейке шестерни спидометра и изготовление корпуса под подшипник и сальники вместо удлинителя, с по­следующей приваркой к концу вала втулки со шлицами или шпонкой и напрессовкой на вал втулки 15 под более мощный подшипник (№ 210).

 

Валопровод

 

Гребной вал в большинстве слу­чаев передает не только крутящий момент двигателя, но и упор винта. На больших судах, имеющих длин­ный валопрород, целесообразно раз­грузить вал от упора винта, при этом упорный подшипник располагается в непосредственной близости от винта. Однако для малых катеров такое ре­шение не оптимально в связи с ма­лой длиной гребного вала, который не теряет устойчивости под дей­ствием упора.

Даже в тех случаях, когда двига­тель не может быть установлен на одной оси с гребным валом и соеди­няется с последним при помощи кар­данного шарнира, целесообразно пе­редать упор через кардан на коробку передач. Необходимость введения в валопровод карданного вала появля­ется в том случае, когда угол накло­на гребного вала превышает допу­стимый угол наклона двигателя, ко­торый у верхнеклапанных двигателей может достигать 10—12° относитель­но линии киля для глиссирующих катеров (с учетом ходового диффе­рента 3—5°). Для двигателей нижне­клапанных («ГАЗ-20», «М-402» и т. д) этот угол должен быть еще меньше (не более 10°). На рис. 9 показано соединение гребного вала с реверс-редуктором при использовании одно­го карданного шарнира, передающе­го упор на реверс-редуктор. Следует иметь в виду, что дополнительное усилие от упора винта, действующее на вилку кардана, даже в худшем случае не превышает 15—25% от уси­лий, связанных с передачей крутяще­го момента. Однако, по возможности лучше установить карданный шарнир от двигателя большей мощности, так как штатный шарнир рассчитан на длительную работу с крутящим мо­ментом, составляющим половину от максимального.

Как известно, работа карданного шарнира с перекосом приводит к по­явлению переменной составляющей скорости вращения, которая дважды за оборот изменяет свой знак. Ма­ксимальная величина этой дополни­тельной скорости увеличивается про­порционально квадрату угла переко­са валов. Наличие этой скорости вы­зывает появление знакопеременных нагрузок в деталях реверса и валопровода. При углах перекоса до 4° величины дополнительных напряже­ний, как правило, не превышают 25% от напряжений, возникающих за счет передачи крутящего момента. При большей величине угла перекоса зна­копеременные напряжения резко уве­личиваются. Это может привести к поломке деталей валопровода из-за усталостных напряжений. Следует отметить, что неравномерность угло­вой скорости может привести к воз­никновению на некоторых режимах резонансных крутильных колебаний гребного вала, что еще более увели­чивает вероятность поломки деталей валопровода. Поэтому при углах пе­рекоса одиночного карданного шар­нира больше 3—4° необходимо ста­вить упругие муфты. Заметим, что постановка таких муфт крайне жела­тельна при отсутствии в реверсе синхронизаторов (по аналогии с подвес­ным мотором, где такая муфта рас­положена в винте). Только в тех случаях, когда угол перекоса валов превышает 9—10° необходимо ста­вить два шарнира. Демпфирование переменного крутящего момента в муфте (рис. 9) осуществляется за счет резиновых секторов 14, вырезан­ных из листовой резины. К фланцам полумуфт 15, 24 приварены по три ребра высотой 18 мм. Обе полумуф­ты стянуты через резиновые кольца 16 и стальные кольца 17 болтами 27; отверстия под болты во фланцах сверлятся диаметром на 2—3 мм большим для компенсации угловых перемещений полумуфт. Для предот­вращения выпадания секторов 14 слу­жит кольцо 26, приваренное к одной из полумуфт.

Вариант А

Рис. 9 Валопровод с эластичной муфтой и дейдвудным сальником.

1— киль; 2 — гребной вал; 3—дейдвудная труба; 4—крепление резинотканевой трубы 5; 6— втулка (сталь нержа­веющая); 7 — корпус сальника (текстолит); 8— штуцер подвода воды для смазки; 9—манжеты сальника; 10— шайба за­щитная; 11 — кольцо стопорное; 12—предохранительный болт М10 (латунь, диаметр проточки 7—8 мм); 13 —центрирующая втулка (капрон, резина); 14— резиновый амортизатор; 15—полумуфта; 16 — кольцо резиновое; 17—кольцо стальное; 18 — шайба; 19—шплинт; 20— гайка корончатая; 21 — крестовина кардана; 22—шпонка; 23 — корпус муфты предохрани­тельной; 24 — полумуфта; 25—гайка М8; 26 — обечайка муфты; 27 — болт М8; 28 — фланец кардана; 29—стопорное кольцо; 30—болт М10Х35; 31 — фланец кардана; 32 — выходной вал редуктора; 33 — вилка кардана, отрезанная от трубы.

Рис. 10. Тяга.

1 — амортизатор; 2—лапа крепления двигателя; 3 — шайба стальная диаметром 40; 4—шайба (резина); 5—шпилька М12—М14; 6—кронштейн; 7—подмоторная рама.

При работе с карданным шарни­ром полумуфты все время провора­чиваются друг относительно друга (правда, величина этого угла не пре­вышает 20—30). Для того чтобы исключить износ цилиндрического со­пряжения деталей 15 и 24 применя­ется резиновая втулка 18, вырезан­ная на токарном станке из листовой резины. В другом варианте вместо резиновой втулки на деталь 24 наса­живается капроновая втулка, но то­гда сопрягающаяся с ней поверхность отверстия детали 15 должна быть термообработана (HRC не менее 45). Полумуфта 24 соединяется с валом при помощи латунного срезного бол­та. Применение срезного болта по­зволяет уменьшить опасность повреждения валопровода и винта при ударах о подводные препятствия, особенно на малых скоростях. В свя­зи с этим применять срезные болты целесообразно и для фланцевых муфт (рис. 9). Так как болт срезается по проточке, то обломки его легко уда­ляются из полумуфт. Упор на пе­реднем ходу передается от вала на детали 23, 24, 14, 15, 28, а на зад­нем — на детали 18, 24, 16, 27, 15, 28. Усилие затяжки гаек и болтов 27— 0,5 кг-м; после затяжки необ­ходимо проверить параллельность фланцев полумуфт 15, 24 (непарал­лельность допустима не более 0,1 мм), после чего гайки зашплинтовываются. Наиболее целесообразно применять кардан из двух вилок с фланцами (правда, для этого два карданных вала от автомашины придется разо­брать). Если такой возможности нет, можно применить другой вариант (рис. 9, Б) с использованием шарнира заднего конца карданного вала без распрессовки крестовины. Для этого первоначально ножовкой отпиливается вилка кардана с приваренным куском трубы длиной 4 см. Далее за эту трубу кардан зажимается в токарном станке и на малых оборотах протачивается канавка по сварочному шву, соединяющему трубу с вилкой. Диаметр канавки на 2 мм меньше внутреннего диаметра трубы. После этого ножовкой пропиливают продольный паз в трубе и ее отделяют от вилки. Отверстие в полумуфте 15 растачивают по тугой посадке относительно вилки (для «ГАЗ-21» 0 71,2 П). Вилку 33 запрессовывают в полумуфту до упора, однако перед приваркой целесообразно полностью собрать муфту с валом, укрепить шарнир на фланце редуктора, а конец вала положить на призму. Биение вала в районе муфты не должно превышать 0,2 мм. Причиной повышенного биения может быть неправильная сборка самого кардана (разная глубина запрессовки крышек крестовин или перекос при запрессовке). Окончательную приварку можно производить без разборки кардана, накладывая попеременно короткие швы и охлаждая вилку так, чтобы температура ее в районе крестовин не превышала 100—120°.

Несколько слов о минимально допустимых диаметрах гребных валов. При использовании двигателя «УМЗ-412» на прямой передаче этот диаметр должен быть не менее 27 мм. Применение второй передачи потребует увеличить диаметр до 30 мм. Для двигателя «ГАЗ-21» на прямой передаче  этот  диаметр   составляет 28 мм, на второй передаче — 30 мм. Длина вала не должна превышать 50 диаметров в случае применения фланцевых муфт, и 40 диаметров для шарнирных муфт при работе на по­нижающей передаче и 40 и 30 диа­метров соответственно при работе на прямой передаче. Длина вала из­меряется от фланца редуктора до резинометаллического подшипника. Материалы для валов — стали 2X13, 1Х18Н10Т, 35, 40, 40Х. В случае при­менения сталей, подверженных кор­розии, в районе дейдвудного сальни­ка и резинометаллического подшип­ника необходимо установить втулки из нержавеющей стали (лучше 3X13, термообработанной до HRC = 30, или хромированной). Срок работы таких втулок значительно выше, чем бронзовых. Укрепить их лучше всего на эпоксидной смоле по посадкам А3/С3. При необходимости замены такой втулки на отрезном круге или при помощи ножовки в ней прореза­ется продольный паз, после чего она легко отделяется.

На рис. 9 показано также эла­стичное крепление дейдвудного саль­ника, позволяющее снять радиаль­ные нагрузки на манжеты. Такое крепление уменьшает передачу вибра­ции от гребного вала на корпус, облегчает центровку валопровода, и по­вышает надежность уплотнения. Кор­пус сальника изготовлен из тексто­лита, и при смазке водой он очень износостоек. Учитывая набухание текстолита, зазор между втулкой ва­ла и корпусом должен быть не менее 0,30 мм. В корпусе необходимо пре­дусмотреть несколько продольных грязеулавливающих канавок, предна­значенных для отвода смазывающей воды (см. «а», рис. 9). Для того чтобы уменьшить износ сопряжения, рекомендуется его смазывать отфильтрованной водой, подводя ее из си­стемы охлаждения двигателя (труб­ка 8).

Рис. 11. Компоновочные схемы V-образных передач с двига­телем «ГАЗ-21»: а — вариант с самодельным цилиндрическим редуктором; б — вариант с самодельным угловым редуктором; в — вариант с использованием цилиндрического реверс-редук­тора, изготовленного на базе деталей коробок передач грузо­вых автомобилей.

Резинометаллический подшипник, на который обычно опирается задний конец вала в большинстве случаев изготавливается методом вулканиза­ции (см. книгу «15 проектов судов для любительской постройки»). Однако в любительских условиях не всегда удается провести качественную вул­канизацию резины, да и разброс диа­метров отверстий получается недопу­стимо большим. Изготовить такой подшипник можно другим способом. В бронзовую втулку подшипника на эпоксидном клее вставляется необхо­димое число колец, вырезанных из листовой резины, наружный диаметр которых на 0,5^1,0 мм больше вну­треннего диаметра втулки, а внутренний — меньше диаметра вала. После полимеризации клея внутренний раз­мер отверстия растачивается до не­обходимого (зазор между валом и резиновой втулкой должен быть 0,2 мм) на внутришлифовальном стан­ке. Расточку можно произвести и на обычном токарном станке, если в суп­порт закрепить высокооборотную сверлилку с насаженным на оправку абразивным кругом диаметром 25— 20 мм. После расточки необходимо ножом прорезать 4—6 треугольных канавок глубиной 2 мм.

При применении карданного шар­нира, эластичного дейдвудного саль­ника и резинометаллического подшип­ника двигатель целесообразно уста­навливать на амортизаторы, что сни­жает уровень вибрации и, следова­тельно, шум. Лучше всего использо­вать штатные амортизаторы данного двигателя. В случае установки более мягких амортизаторов уровень виб­рации понижается незначительно, но заметно увеличивается отклонение двигателя на амортизаторах относительно рамы (на волнении, при резком открытии дросселя и т. д.). При увеличении жесткости амортизатора уровень вибрации возрастает и, начиная с определенной величины жесткости, этот уровень может быть даже выше, чем при жестком креплении двигателя. Это объясняется тем, что с увеличением жесткости увеличивается собственная частота колебаний двигателя на амортизаторах, и ее значение становится таким же, как и частота вращения коленчатого вала. Это приводит к возникновению резонанса. При правильно подобранных амортизаторах собственная частота колебаний двигателя меньше числа оборотов двигателя на холостом хо­ду. В этом случае при отключении одного цилиндра двигатель начинает «трясти», так как частота возмущаю­щей силы становится в два раза меньше чисел оборотов, т. е. возни­кает явление резонанса.

Рис. 12. Компоновочные схемы V-образных передач с двига­телем «УМЗ-412» (а, б, в — см. рис. 11).

Для того чтобы разгрузить амор­тизаторы от упора винта, можно при­менить по две реактивные тяги (рис. 10) по аналогии с двигателями «ГАЗ-51», «ГАЗ-52». Следует иметь в ви­ду, что применение амортизаторов эффективно только при грамотно вы­полненной установке винта. В случае близкого расположения винта к дни­щу, применения плохо обтекаемого кронштейна или дейдвуда, плохой балансировки винта, разношаговости отдельных его лопастей и т. п. уро­вень вибрации на катере за счет ра­боты винта будет больше, чем за счет работы двигателя, поэтому в этом случае установка его на амортизато­ры вряд ли приведет к заметному ее снижению.

Компоновочные схемы угловых передач

Для катеров, рассчитанных на движение в режиме глиссирования, или на переходном режиме, выбор прямого валопровода с расположени­ем двигателя в центре судна оказы­вается весьма неудачным как с точки зрения центровки, так и с точки зре­ния обитаемости. Поэтому на таких ка­терах широкое применение нашли бо­лее компактные и дающие кормовую центровку угловые V-образные пе­редачи. Эти передачи включают в себя либо два карданных шарнира в сочетании с цилиндрическим ре­дуктором, либо специальный угло­вой редуктор. Угловые редукторы могут иметь или винтовую (редуктор «УРР-20», см. «КЯ» № 29) или кони­ческую зубчатую передачу (редук­тор «УРР-22», см. «КЯ» № 29; самодельный редуктор, см. «КЯ» № 50).

В связи с тем, что для винтовой передачи используются обычные цилиндрические косозубые колеса, такие редукторы более просты в изготовлении, чем редукторы с ко­нической передачей, для изготовления которой требуется малораспро­страненное специализированное обо­рудование.

На рис. 11 и 12 представлены типичные компоновочные схемы V-образных передач для наиболее распространенных двигателей «ГАЗ-21» и «УМЗ-412». На схеме «а» (рис. 11 и 12) показаны варианты, при которых реверсирование осу­ществляется штатной коробкой пе­редач (желательно с доработками, о которых говорилось в начале статьи — см. «КЯ» № 65) и применен отдельно закрепленный самодельный цилиндрический редуктор, свя­занный с выходным валом коробки передач при помощи двойного кар­данного шарнира. Эта передача име­ет большие габариты и повышенную шумность, но наиболее проста в из­готовлении.

На схемах «б» показаны варианты наиболее компактных передач, в ко­торых вместо цилиндрического ре­дуктора использован редуктор с винтовой передачей. Эта передача имеет самую низкую шумность, так как в ней нет карданных шарниров, а винтовые шестерни хорошо при­рабатываются.

На схемах «в» представлены ва­рианты с использованием отдельно закрепленного цилиндрического ре­верс-редуктора (см. рис. 6 и 7, КЯ № 65). Этот редуктор сделан с ис­пользованием деталей коробок скоростей грузовых автомобилей. Пре­имущество этой передачи — надеж­ность реверс-редуктора, что улуч­шает эксплуатационные возможно­сти катера, а недостатки — относи­тельно большая длина гребного ва­ла, а также повышенная шумность.

Габаритные и компоновочные раз­меры на приводимых рисунках опре­делены для винта, имеющего диаметр 380 мм, при расстоянии от транца до двигателя 400 мм. Это расстояние нужно выдерживать, если по обеим сторонам двигателя есть проход примерно такого же разме­ра. В этом случае запуск двигате­ля ручкой осуществляется непосред­ственно из моторного отделения. Если по каким-то компоновочным причинам ширина боковых проходов (хотя бы одного) менее 400—450, то выдерживать и расстояние до тран­ца нет необходимости, так как за­водить двигатель ручкой будет прак­тически невозможно.

В этом случае расстояние от транца можно уменьшить до 150— 200 мм, установив на шкив коленча­того вала пусковой диск диаметром 250—300 мм для запуска шнуром или предусмотреть заглушаемое отверстие для заводной рукоятки в транце.

Излом вала на каждом кардан­ном шарнире вариантов «а» выбран максимально допустимым (9°—10°). Для того чтобы обеспечить посто­янство скоростей вращения первич­ного вала редуктора, вилки карданного вала должны лежать в одной плоскости, а углы излома вала на каждом шарнире должны быть оди­наковы. В тех случаях, когда это со­блюсти трудно (например, для схем «в» рис. 11), разность углов излома во избежание появления чрезмерных динамических нагрузок не должна превышать 3°.

 

Рис13. Крепление навесного углового редуктора к коробке передач

1—коробка передач с цепным реверсом: 2—проставка; 3—полу­муфта; 4—упругий элемент; 5—полумуфта; 6 — угловой редуктор

 

Рис 14. Упругий карданный шарнир

Вариант 1

1—выходной вал;1 2—полумуфта; 3 — шайба диаметром 32; 4 — резина кордная (лента транспортерная тканевая, про­резиненная, общая толщина 12—18 мм); 5 — полумуфта; 6 — болт чистый М12; 7 —гайка прорезная М12 (ГОСТ 5933-62), момент затяжки 0,5 кгм; 8 — шплинт 2,5X26; 9— промежуточный вал; 10—под­шипник 1203 или шаровой шарнир ШС17; 11 — кольцо внутреннее ВК нли ВЭ; Примечание. Диаметр «Л» в мм определяется по зависимости Л= = (6/7)М, где М — крутящий момент (с учетом передаточного отношения), в кгм. При уменьшении числа болтов в каждой полумуфте до 2-х диаметр А следует увеличить на 40—50%. По ва­рианту I поверхность сферы и отвер­стия под нее в полумуфтах 2 и 5 ка­лить HRC 50-60

 

Рис. 15. Крепление вала к двигателю со снятой коробкой передач («ГА3-21»).

Условно развернуты в плоскость

1 — первичный вал коробки передач с подшипниками; 2—муфта с выжимным под­шипником (штатная); 3—крышка подшипника первичного вала; 4—передний сальник (диаметр=32); 5—крышка специальная; 6—пресс-масленка 1—А1; 7 —саль­ник (диаметр=45); 8—кольцо пружинное ВЭ-80; 9—фланец (сталь 35) (приварить к валу 1; зубья синхронизатора срезать перед приваркой и нагреть конец вала до 300°); 10—вилка кардана; 11 — шпильки крепления коробки передач.

 Рис. 16.  Компоновка V-образной передачи с угловым редуктором при обычном (пунктирные линии) и развернутом на угол β редукторе.

Следует иметь в виду, что уро­вень шума от шарниров и шлицевого соединения, если они имеют повышенный износ, может превосхо­дить даже шум двигателя (правда, в какой-то мере это объясняется и тем, что шарниры расположены бли­же к пассажирам, чем двигатель).

Ввиду невозможности произвести динамическую балансировку укоро­ченного карданного вала, уровень вибрации также может быть доста­точно высоким.

Для повышения жесткости креп­ление гребного вала в вариантах «а» и «в» лучше производить при помощи фланцевых муфт.

Несколько уменьшить (на 200— 250 мм) габариты установки двигате­ля «УМЗ-412» в варианте «а» (рис. 12) можно, укоротив удлинитель ко­робки передач (укороченная короб­ка показана в варианте «б»).

Для схемы «б» возможны два варианта соединения коробки пере­дач с редуктором. Первый — соединение при помощи упругой муфты (как на рис. 9), но без центрирую­щей втулки 13, а также без деталей 16, 17, или при помощи эластичной муфты от двигателей «ВАЗ» (также без установки центрирующей втул­ки). Несоосность вторичного вала ко­робки передач и вала редуктора при этом не должна превышать 0,25 мм, а угол перекоса осей валов допу­скается не более 1,5°. В этом вари­анте двигатель и редуктор должны крепиться или жестко к фундамен­тным брусьям или редуктор необхо­димо навешивать на коробку пере­дач (рис. 13). Тогда двигатель вме­сте с редуктором устанавливается на амортизаторы, а соединение греб­ного вала с редуктором должно производиться при помощи упругой муфты (как показано на рис. 9, но, естественно, без карданного шарни­ра). Применение упругой муфты приводит, как об этом говорилось выше, к ограничению длины вала (не более 40 диаметров), но одновременно уменьшается уровень шу­ма и вибрации катера.

Второй вариант предусматривает соединение двигателя с редуктором при помощи короткого (около 100— 200 мм) упругого карданного вала. Такой карданный вал должен иметь на концах упругие муфты, аналогич­ные изображенным на рис. 9, или муфты, применяемые на двигателях «СМ» или катере «Амур». Можно использовать также две эластичные муфты от двигателя «ВАЗ» или муф­ты, в которых используются кольца листовой кордной резины (по типу муфт, применяемых на катерах «КС» (см. рис. 14). Двигатель в этом слу­чае лучше укрепить на амортизато­рах, а редуктор жестко.

Уменьшить уровень вибрации установкой отдельно закрепленного редуктора на амортизаторы в любительских условиях, как правило, не удается. Это связано с малым ве­сом редуктора и большими нагруз­ками (упор винта), действующими на него.

На позиции «в» (рис. 11) пред­ставлен вариант с использованием реверс-редуктора в корпусе коробки передач грузового автомобиля (см. рис. 7). Как видно, установка первого карданного шарнира на махови­ке увеличивает длину установ­ки. Уменьшить ее можно, использо­вав дополнительный вал (рис. 15). Этот вал опирается, так же как и первичный вал коробки передач, на два подшипника; один — запрессован­ный в проточку коленчатого вала, другой — запрессованный в специ­альную крышку 5, которая крепится к картеру сцепления вместо короб­ки передач. Крутящий момент от ма­ховика двигателя передается через штатный диск сцепления. Изготовить такой дополнительный вал можно из штатного первичного вала коробки передач. У него срезаются зубья шестерни,  на  их  месте шлифуется шейка под сальник (от переднего конца коленчатого вала или перед­него колеса «Москвича-412»). Фланец 9 под карданный вал привари­вается к зубьям синхронизатора. Для того чтобы уменьшить возмож­ность вытекания консистентной смаз­ки, 20-30 г которой необходимо за­ложить в полость подшипника, для двигателей «ГАЗ» и «ЗМЗ» можно изготовить новую крышку подшип­ника первичного вала 3 с канавкой под сальник  4.

Обычно в угловых редукторах, например, в угловом редукторе «УРР-20», ось двигателя лежит в плос­кости, параллельной ДП, и смещена к правому борту на расстояние А, равное 112,5 мм. Недостатком такой компоновки является малое расстоя­ние между поддоном двигателя и килем катера. Избавиться от этого недостатка в какой-то мере можно, если повернуть редуктор вокруг гребного вала на угол f>, равный 18—25° (рис. 16). При этом ось дви­гателя  оказывается  под  некоторым углом к диаметральной плоскости катера, а центр тяжести двигателя перемещается в направлении к ДП.
Положение двигателя под углом к ДП несколько необычно, однако это позволяет получить ряд преимуществ по сравнению с общеприня­той компоновкой, в том числе уве­личить зазор между поддоном и килем катера. Зная значения углов α₂ (угол между валами редуктора) и β (угол наклона редуктора), вели­чину углов α₁ (угол между валами в вертикальной плоскости) и γ (угол между валами в горизонтальной плоскости), можно определить по следующим зависимостям

 

tg α₁, = tg α₂cos β;

tg γ = tg α₂ sin β.

При этом входной вал приподнима­ется над выходным на величину С, измеряемую в вертикальной плоско­сти, проходящей через центры шестерен

С = A sin β.

 

 

Продолжение следует