.

Вы здесь

Постройка малых судов из армоцемента

Постройка малых судов из армоцемента

09.05.2013 Автор: 0 10027

И. Ц. Баух, Г. Л. Боуэн «Катера и яхты» №2 (72) март-апрель 1978г

 

Постройка малых судов из армоцемента

 

ЧАСТЬ 3. ТЕХНОЛОГИЯ ПОСТРОЙКИ КОРПУСА

Предлагаем вниманию читателей третью — заключительную часть статьи о современном армоцементном судостроении, написанную специально для «Катеров и яхт» Г. Л. Боуэном (доцентом кафедры гражданской тех­ники Оклендского университета) но И. Ц. Баухом (директором Новозеландской армоцементной службы).

В предыдущих двух частях статьи (см. № 69 и 70) авторы дали ха­рактеристику армоцемента как судостроительного материала, рассмотрели основные факторы, которые должны учитываться при разработке проектов малых судов из армоцемента.

Цель данной статьи — обсудить достоинства и недостатки различных технологических методов постройки армоцементных судов.

ОБЩИЕ СООБРАЖЕНИЯ. Строитель, выбравший проект судна для реали­зации его из армоцемента, должен сразу же сделать и выбор метода постройки корпуса — на шпангоутах или на отдельно изготовленной фор­ме (лекалах), определить технологию омоноличивания, решить, как будет строиться корпус — в нормальном положении или вверх килем.

Хороший конструктор обычно предусматривает определенную технологию постройки уже в процессе разработки чертежей судна, так что для начала необходимо внимательно ознакомиться с соображениями авто­ров проекта и его особенностями.

В принципе необходимо выбрать наиболее выгодный в смысле затрат времени и средств метод, гарантирующий прочность и эстетическую целостность построенного судна. Ра­зумеется, следует иметь в виду, что технология, оптимальная для пост­ройки одного судна, оказывается не­приемлемой для серийного строи­тельства нескольких судов по одному проекту. В таких случаях целесооб­разно пойти на увеличение первона­чальных затрат и изготовить дорого­стоящую форму, которая позволит резко сократить общие затраты на постройку всей серии и в то же вре­мя обеспечит более высокое каче­ство судов.

Иногда, при единичной постройке судов, расходы на оснастку удается свести к минимуму, если конструкция корпуса разработана с учетом воз­можности формования его прямо на предварительно изготовленных и выставленных на стапеле шпангоутах и переборках. Однако чаще всего для точного воспроизведения заданных теоретическим чертежом размерений и обводов судна приходится изготовлять специальную технологиче­скую форму.

Различают формы внутренние (пуансоны, болваны), когда задается именно внутренняя поверхность корпуса и арматура накладывается на форму, и формы наружные (матри­цы), когда задается наружная по­верхность и арматура укладывается внутрь формы. При промышленной серийной постройке судов по одному проекту оказывается высокоэффек­тивным метод постройки корпусов в матрице, но практически в настоящее время в основном применяются раз­личные  варианты  внутренних  форм.

Следует еще учесть, что внутрен­ние формы могут быть открытого типа, если они состоят из набора от­дельных поперечных лекал и лишь нескольких продольных стрингеров, или закрытого типа, когда форма обшита и имеет сплошную рабочую поверхность. Важно, чтобы конструк­ция формы соответствовала техноло­гии омоноличивания корпуса. Если этот процесс выполняется за один прием, т. е. раствор продавливается сквозь пакет арматуры сразу на всю его толщину — с одной стороны обшивки на другую (обе поверхности образуются одновременно), обшив­ка по всему корпусу должна быть хо­рошо доступной с обеих сторон — как снаружи, так и изнутри.

Естественно, при выборе принципиальной технологии строитель дол­жен учесть местные условия, имеющиеся возможности и сложившуюся практику. Неразумно, например, строить тяжелый громоздкий корпус в положении вверх килем, если нет необходимого оборудования для его кантовки в нормальное положение. С другой стороны, бывают случаи, когда метод постройки судна в нор­мальном положении безусловно ока­зывается предпочтительным и не по­тому, что позволяет избежать кан­товки, а потому что упрощает веде­ние работ. Если, например, строится плоскодонный корпус (плавучая дача или баржа), то оснастка будет про­ще, а укладывать арматуру и омоноличивать корпус будет легче, если он стоит днищем вниз.

На верфях чаще всего применяют метод изготовления корпусов в по­ложении вверх килем. Этот метод более эффективен, чем при положе­нии килем вниз, но приходится раскантовывать корпус, когда он еще не полностью завершен (нет палубы) и его легко повредить — особенно кромки бортов или фальшборт. При омоноличивании пакета арматуры в положении вверх килем и за один прием выполнение этой операции ус­ложняется тем, что работать внутри корпуса неудобно. Если же приме­нить омоноличивание за два приема и выполнять работу изнутри корпуса уже после его раскантовки, возника­ют два других осложнения. Во-пер­вых, трудно избежать образования пустот — полостей на границе обоих слоев, а во-вторых, приходится кан­товать оболочку, имеющую непол­ную толщину и соответственно умень­шенную прочность.

Эффективность метода постройки корпуса в положении вверх килем объясняется в основном тем, что зна­чительно проще собирать и обеспе­чивать точность и прочность фор­мы— пуансона (болвана).

Если применяется метод изготов­ления корпуса в положении килем вниз, стоимость громоздких конст­рукций, раскрепляющих «висящие в воздухе» лекала пуансона (или шпангоуты) оказывается довольно внуши­тельной и обычно намного превы­шает стоимость   операции кантовки.

При постройке корпуса вверх ки­лем применяют стапельные места двух основных типов. Чаще всего стапель представляет собой пару тяже­лых фундаментных брусьев, уло­женных вдоль корпуса на равном расстоянии от ДП; к этим брусьям и крепятся все шпангоуты или лекала. При постройке под открытым небом иногда продольные балки не делают, а под каждым шпангоутом (лекалом) бетонируют отдельные опоры. Если корпус строится под навесом или в помещении, в котором кантовка не­возможна, лучше сделать стапель в виде мощной рамы, которую можно было бы выкатывать наружу на роли­ках для  последующей кантовки.

Операция переворачивания (кан­товки) корпуса должна быть заранее тщательно спланирована, поскольку она довольно сложна и опасна.

Существуют три основных спосо­ба кантовки корпуса. На верфях, где стоимость специального оборудова­ния окупается при постройке многих корпусов, часто используют кольце­вые кантователи. Вокруг корпуса монтируют два или (реже) три боль­ших кольца, изготовленных из метал­ла (иногда из дерева), и надежно закрепляют в них корпус вместе со стапелем и формой (если, конечно, форма не разбирается). Если име­ется достаточно места сбоку от ста­пеля, то корпус просто перекатыва­ют на этих колесах по каким-либо направляющим, пока он не станет вертикально килем вниз. Но может быть применен и вариант с подачей стапеля с корпусом в стационарный кантователь, кольца которого вращаются на роликах, закрепленных на фундаменте.

Корпус может быть раскантован на весу — прямо на стропах, однако стоимость аренды двух мощных подъемных кранов и т. п. может ока­заться не меньше, чем затраты на из­готовление простейших колес.

Раскантовка через борт с опорой на  грунт  выполняется при помощи подъемного крана. В районе опоры (опор) крепят к борту специальные башмаки, подкладывают автомобиль­ные покрышки или подсыпают опил­ки. Этот способ чаще применяют при любительской постройке судов, если имеется достаточная площадь для размещения крана и установки кор­пуса в прямое положение.

ФОРМОВАНИЕ НА ШПАНГОУ­ТАХ. При таком варианте технологии установленные на стапеле шпангоу­ты обычно имеют вид сварных фермочек из 8-10-миллиметрового прут­ка, которые покрываются армиру­ющей сеткой и омоноличиваются одновременно с обшивкой.

Иногда формование корпусов производится и на стальных шпанго­утах иной конструкции — тавровых сварных (из полос) или согнутых из профильного проката. Ранее широко распространенные заформовываемые в обшивку шпангоуты из сталь­ных труб теперь не применяются, так как не обеспечивают нужной проч­ности и долговечности обшивки, ста­новясь источником коррозии; при омоноличивании около труб зача­стую образуются пустоты. Действи­тельно, из трубы довольно просто согнуть лекало, но при освобожде­нии его (после затвердевания армоцементной обшивки) нередко обнаруживали, что лекало пружинит и стремится распрямиться. Следова­тельно, можно сделать вывод, что жесткость подобных лекал недоста­точна для того, чтобы точно воспро­извести заданную форму корпуса. Чтобы повысить жесткость лекал, или, тем более шпангоутов, согнутых из трубы, их необходимо раскреп­лять какими-то дополнительными связями. (Достоинство трубчатых шпангоутов — это то, что их гораздо удобнее огибать арматурной сеткой при формовании.)

Конструктор назначает высоту фермы шпангоута исходя из условия обеспечения прочности и жесткости корпуса. Флоры, торцевые перебор­ки цистерн, полупереборки и дру­гие детали поперечного набора, как правило, оформляются как одно целое со шпангоутной рамкой. Выступа­ющая из обшивки стенка шпангоута делается ровной и плоской, чтобы было удобно крепить к ней деревян­ные или стальные поперечные пере­борки и крепежные детали для внут­ренней обстройки.

Такие шпангоуты особенно удоб­ны, когда омоноличивание корпуса осуществляется за один прием; они составляют с обшивкой одно целое и не препятствуют хорошему проник­новению раствора сквозь арматуру. Если палубу также предусмотрено изготовлять из армоцемента, шпан­гоуты целесообразно делать в виде замкнутых рамок, поверх бимсов ко­торых будет укладываться арматура настила.

Метод постройки на ферменных шпангоутах имеет и недостатки. Во-первых, судно должно быть специально спроектировано с такими шпангоутами, причем расположение их должно быть увязано с размеще­нием будущих переборок, флоров и т. п.: появление в корпусе «непреду­смотренных» шпангоутов может серьезно осложнить внутреннюю планировку и обстройку судна. Во-вторых, повышаются требования к точности выполнения работ, так как подправить стальной шпангоут на стапеле практически невозможно. В-тре­тьих, значительно усложняется уклад­ка внутренних слоев армирующей сетки, поскольку ими приходится огибать каждую ферму; иногда стро­итель бывает вынужден нарезать эти внутренние слои сетки полосами ши­риной в шпацию и укладывать между шпангоутами (раскатывая сверху вниз), а сами шпангоуты покрывать отдельными узкими полосами сетки. Естественно, объем работ, выполняе­мых на стапеле, возрастает, посколь­ку требуются дополнительные затра­ты труда как на покрытие ферм сет­кой, так и на их омоноличивание.

Чтобы упростить укладку внутрен­них слоев сетки обшивки, иногда на сами шпангоуты армирующую сетку ставят предварительно — при изго­товлении ферм. Известны случаи, когда фермы  вообще так и  оставляют не покрытыми сеткой и раство­ром (естественно, такой вариант дол­жен быть особо проработан конст­руктором). Это даже дает некоторые преимущества с точки зрения обес­печения работы обшивки как обо­лочки. (Шпангоуты являются жестки­ми опорами, у которых в обшивке при эксплуатации судна возникают повышенные напряжения; при пра­вильно выбранных шпации и толщинах действующие напряжения не приво­дят к  образованию здесь трещин.)

armo1

Так наносится раствор при омоноличивании корпуса за два приема. Рабочий втирает раствор мастерком в арматуру таким образом, чтобы проволоки сетки были вблизи поверхности. К окончательной отделке приступают, когда раствор начинает затвердевать

Наконец, некоторые профессио­нальные строители армоцементных судов используют в качестве лекал те же ферменные шпангоуты из прутков, но предварительно омоноличенные в удобном нижнем положении — на грунте, благодаря этому гарантируется точность обводов шпангоутов, уменьшается объем ста­пельных работ, но монолитность и прочность узла приформовки на­бора к обшивке обеспечить трудно. При предварительном омоноличивании шпангоутов их свободные кром­ки отделывают в чистый размер, в то время как примыкающая к об­шивке арматура выпускается наружу и оставляется доступной для пере­вязки с арматурой обшивки.

Иногда корпуса строят, комбини­руя применение постоянных (штат­ных) шпангоутов и поперечных переборок и некоторого количества вре­менных лекал (например, разборных трубчатых или деревянных).

Известны и случаи постройки ар­моцементных корпусов на часто по­ставленных штатных шпангоутах, изготовленных из дерева. Деревянные шпангоуты, естественно, занимают внутри корпуса больше места, чем стальные. Попадание щепок, стружек, опилок в раствор нежелательно, по­этому все работы по согласованию и доводке обводов выставленного на­бора должны быть завершены до укладки сетки. Мнение, что деревян­ные шпангоуты создают в армоцементном корпусе слабые места, так как поглощают воду из нанесенного раствора, несостоятельно. Если омоноличивание выполняется за один прием, достаточно закрыть торцы на шпангоутах замазкой или смолой (это касается, разумеется, и деревянных лекал). При омоноличивании в два приема влага из раствора прак­тически древесины не достигает.

armo2

В начальной стадии нанесения раствора не нужно пытаться сгладить поверхность — ее нужно оставить грубой, как показано на снимке. Позже наносится защитный (отделочный) слой толщиной 3 мм и, когда он начинает твердеть, его заглаживают.

Метод формования на постоян­ных шпангоутах имеет и одно нема­ловажное психологическое преимущество: строители всегда неохотно идут на изготовление отдельной формы, которая отнимает много вре­мени и сил, но в дальнейшем непри­годна ни для какой другой цели, кроме как на дрова.

ФОРМОВАНИЕ НА ПУАНСОНЕ (БОЛВАНЕ). Внутренние формы всех типов обладают одним общим не­достатком: такие конструкции кор­пуса, как флоры, основания пе­реборок и т. п., приходится чаще всего изготовлять отдельно и уста­навливать на место уже после омоноличивания корпуса и снятия формы, поскольку форма затрудняет их монтаж при формовании обшивки. Корпус иногда повреждается при выемке из него лекал; чтобы форма была легко разбирающейся и при­годной для многократного использо­вания, необходимо ее специальное проектирование.

Можно определенно говорить о ряде преимуществ открытых дере­вянных пуансонов, когда поперечные внутренние лекала-шпангоуты формы соединены продольными рейками-стрингерами. Лекала легко изгото­вить при сравнительно невысоких затратах, зависящих в основном от стоимости низкосортной древесины, используемой для этой цели. При сборке формы на стапеле нетрудно обеспечить плавность обводов кор­пуса, исправляя неточности. Укладка сетки и арматурных стержней про­двигается очень быстро, так как их можно закреплять непосредственно к деревянным деталям формы; не нужно ни укладывать внутренние слои сетки короткими кусками в про­межутках между шпангоутами, ни покрывать сеткой каждый шпангоут в отдельности. В большей степени до­стигается эффект работы обшивки как тонкой монолитной оболочки, особенно, если применена бесшпангоутная конструкция, когда роль по­перечного набора исполняют пере­борки и днищевые флоры.

Разработаны достаточно надеж­ные методы крепления деревянных поперечных переборок к бесшпангоутной оболочке, причем удается избежать возникновения в узлах сое­динения сосредоточенных нагрузок. Флоры приформовывают, привязы­вая их арматуру к анкерным стержням, выпущенным из слоя монолита (аналогично строительным железобе­тонным конструкциям). Анкерные стержни обеспечивают прочное сое­динение флоров и балок фундамен­тов, устанавливаемых в уже омоноличенный корпус. Благодаря отсут­ствию часто поставленных шпангоу­тов внутренний объем корпуса полу­чается больше, упрощается внутрен­няя обстройка: конструктор уже не связан примерно 900-миллиметровой шпацией, обычной при установке шпангоутов, а это дает ему большие возможности при проектировании внутренней планировки судна.

armo3

Так выглядит внутренняя поверхность обшивки при омоноличивании ее за два приема (нанесен первый слой раствора). При правильном продавливании раствора он не замыкается вокруг стержней арматуры, а образует пустоты с их тыльной стороны.

Фото иллюстрирует необходимость применения цементного раствора перед нанесением второго слоя для заполнения всех полостей и хорошего сцепления с уже затвердевшим монолитом.

При деревянных лекалах нетруд­но сделать форму частично или пол­ностью закрытой, обшив ее рейками. Признано, что закрытая форма обес­печивает высокое качество поверхно­сти и очень удобна при укладке ар­мирующей сетки. Обычно рейки имеют сечение 25X50 мм. Хотя за­шивка ими лекал по всей длине кор­пуса занимает много времени — по крайней мере дня два, работа по­том идет быстрее, чем на форме открытого типа.

При постройке серии судов прак­тичнее всего сделать форму комби­нированной, прикрепляя к стальным лекалам деревянные продольные рейки с помощью мягкой проволоки. По окончании формовки первого корпуса достаточно перерезать про­волоку — и лекала можно вынимать из корпуса. Для постройки следу­ющего судна достаточно будет за­шить форму новыми рейками по вновь выставленным лекалам.

Вместо деревянных продольных реек иногда используют часто по­ставленные стальные прутки диаметром 12 мм. С их помощью также можно точно задать форму корпуса, но их сложнее крепить к поперечным лекалам.

Некоторые строители при работе на закрытых формах, сплошь обши­тых рейками, применяют для крепле­ния арматуры и сетки пневматиче­ские пистолеты со стальными скреп­ками. Такой метод намного произво­дительнее, чем привязывание прово­локой. Слои сетки укладываются плотнее, прижимаются к поверхности формы; соответственно толщина армоцементной обшивки получается минимальной.

Однако и этот метод имеет свои недостатки. Постройка корпуса воз­можна только в положении вверх килем, иначе трудно обеспечить хоро­шее насыщение пакета сетки раство­ром. Требуются дополнительные зат­раты труда на обшивку рейками, а после окончания омоноличивания — для снятия этих реек. Все скрепки необходимо утопить в арматуру и хорошо покрыть раствором. Возмож­но образование близ поверхности пуансона полостей, не заполненных раствором.

armo4

Армоцемент широко используется для покрытия корпусов исторических кораблей-памятников. На фото: Частичная замена деревянной обшивки на пароме (Морской музей в Окленде) для предохранения корпуса от червей-торедо.

Иногда, отделив лекала, слой реек оставляют в готовом корпусе. При этом не только экономят трудоемкость, но и рассчитывают на положи­тельное влияние деревянных элемен­тов, расположенных на стороне ра­стяжения. Хотя эти соображения и справедливы, оставлять рейки все же не стоит, поскольку вполне возмож­но образование полостей между ар­матурой и деревом и возникновение здесь гнили. Да и сам вес 25-милли­метровой деревянной обшивки ста­новится существенной добавкой к на­грузке судна.

ОМОНОЛИЧИВАНИЕ КОРПУСА. От качества «штукатурных» работ за­висят водонепроницаемость и проч­ность корпуса, его сопротивляемость абразивному износу, устойчивость арматуры против коррозии и в ко­нечном итоге — долговечность и на­дежность.

Главная задача при выполнении этой операции — обеспечить полное насыщение всего пакета арматуры раствором. Любое пространство, не заполненное раствором, может стать серьезной проблемой после спуска судна на воду. Обшивка может дать течь. Пустота заполнится водой и вы­зовет в дальнейшем коррозию арма­туры и отслоение краски. Сказанное справедливо только для значитель­ных по размерам полостей в слое армоцемента или таких полостей, ко­торые сообщаются между собой. Воздушные пузырьки, содержащиеся в растворе, не оказывают подобного отрицательного влияния.

При увеличении в растворе коли­чества воды улучшается его теку­честь, он легче проникает через ячейки сетки и лучше заполняет уз­кие и малодоступные места. К сожа­лению, при затвердевании такой ра­створ с высоким водоцементным от­ношением становится мало прочным и  пористым.  Проблему  выполнения

противоречивых требований прочно­сти и текучести в какой-то мере ре­шают, обеспечивая тщательное пере­мешивание раствора в бетономешал­ках и используя специальные добав­ки, которые улучшают текучесть ра­створа при умеренном водоцементном отношении.

Важным фактором, обеспечива­ющим качество омоноличивания, яв­ляется доступность всей толщи пакета арматуры для прохождения ра­створа. Подчеркнем, что для этого необходимы правильный выбор про­ектантом самой схемы армирования и конструкции корпуса, применение удобной для работы оснастки, высо­кое качество работ по гибке, уклад­ке и креплению арматуры, использо­вание механических вибраторов при омоноличивании.

Омоноличиваиие по опа­лубке вибраторами. Практи­чески это тот случай, когда в положении вверх килем корпус омоноличивают на закрытой форме, пол­ностью обшитой досками, за один прием. Армоцементные палубы омоноличивают чаще всего с использо­ванием сплошной поддерживающей опалубки, изготовленной из картона или фанеры.

Раствор проникает через сетку до рабочей поверхности опалубки за один прием благодаря уплотнению механическими вибраторами. Однако и при этом даже опытные исполните­ли после освобождения корпуса от формы иногда обнаруживают, что tQ—20% площади внутренней по­верхности обшивки придется штука­турить дополнительно (если работа выполняется в горизонтальном поло­жении, то таких огрехов, как прави­ло, гораздо меньше). Количество не проклеев во многом зависит от ква­лификации исполнителей. Чрезмер­ная вибрация, кстати сказать, также оказывается вредной, поскольку ра­створ начинает разделяться на со­ставляющие.

Омоноличивание палуб, перебо­рок и иных предварительно изготов­ляемых секций в нижнем положении на опалубке дает хорошие результаты, поскольку упрощается укладка арматурной сетки, ее очень удобно крепить к опалубке скрепками, тол­щина конструкции получается мини­мальной и обеспечивается хорошая пропитка пакета за один прием.

Омоноличивание за один прием вручную. При этом чаще всего корпус изготовляется в поло­жении килем вниз на открытой внут­ренней форме (лекала или шпанго­уты подвешены к прочной верхней раме; для работы внутри корпуса под ногами укладывают доски). Ра­створ втирается в арматуру кельма­ми обычно с внутренней стороны обшивки — изнутри корпуса, до тех пор, пока он не выступит сквозь наружные слои сетки. Наносить раствор с обеих сторон обшивки недопусти­мо, так как в зоне между слоями возможно появление пустот. Обычно снаружи лишь следят за появлением раствора на внешней стороне обшив­ки и указывают, где требуется прода­вить дополнительное его количество. После того как ячейки сетки пол­ностью заполняются раствором, ар­матура снаружи покрывается тонким защитным слоем раствора. С обеих Сторон обшивку смачивают водой (при помощи губки) и сглаживают до получения ровной и гладкой по­верхности.

Чаще всего стараются замонолитить корпус за один день.

Этот метод требует очень боль­ших затрат труда, поскольку необхо­димо подавать большое количество раствора сначала наверх, а затем че­рез борт внутрь корпуса, отделывать приходится сразу обе поверхности, необходимо одновременно большое количество опытных рабочих. Практи­чески всегда существует и опасность повреждения обшивки, если кто-ни­будь из работающих внутри корпуса наступит на нее или уронит ведро с раствором. Требуется прочная кон­струкция подвески и раскрепления лекал, рассчитанная не только на вес всей массы сырого раствора, но и на вес рабочих, находящихся в корпусе.

При продавливании раствора за толстыми арматурными прутками могут образовываться пустоты, так как раствор обладает большой вязкостью. По нашему мнению, предпо­чтительнее такая схема работ, при которой раствор продавливается с наружной стороны обшивки: при этом пустоты, расположенные вдоль прутка, оказываются дальше удалены от стороны действия воды.

Омоноличивание за два Приема. В этом случае омоноличивание снаружи и изнутри корпуса выполняется как две различные опе­рации и в разное время. Лучше, если на первой стадии раствор втирается в сетку с наружной стороны корпуса. По крайней мере, половина толщины обшивки должна быть омоноличена за этот прием; желательно же, чтобы раствор оказался выдавленным че­рез внутренний слой сетки. Затем в течение примерно семи дней армоцемент подвергается обычному ухо­ду с поливкой водой. Если рубка и палуба также изготовляются из армоцемеита, их омоноличивают до нанесения внутреннего слоя раствора на основной корпус.

Приступая к отделке изнутри, грубую поверхность затвердевшего первого слоя обильно покрывают раствором чистого цемента. Затем, пока этот слой еще не высох, сразу наносят основной слой цементнопесчаного раствора с большим содер­жанием воды, чем обычно. Важно, чтобы эта работа выполнялась очень тщательно, иначе между слоями за­твердевшего раствора могут по­явиться пустоты. Желательно приме­нение вибраторов.

Недостатком этого метода явля­ется более заметная усадка, особен­но, если корпус недостаточно обиль­но поливается водой в последующие дни после омоноличивания. Если кор- пус строится в положении вверх ки­лем, необходимо его кантовать пе­ред нанесением внутреннего слоя раствора, иначе возможно образова­ние значительных пустот в обшивке. Стык затвердевшего ра­створа с сырым. Многие судостроители возражают против при­менения метода омоноличивания корпуса за два приема, ссылаясь на плохое сцепление свежего раствора с уже затвердевшим. Такие стыки в обычных бетонных конструкциях, дей­ствительно, являются слабым местом. Однако в армоцементном корпусе при выполнении соответствующих ре­комендуемых мероприятий опасаться этого не следует. Место соединения имеет высоко дисперсное армирова­ние проволочной сеткой, обеспечи­вающее достаточную прочность. Поверхность затвердевшего раст­вора перед нанесением свежего не рекомендуется покрывать эпоксид­ным связующим. Это не только не необходимо, но и очень дорого. Предпочтительнее использовать чис­тый цементный раствор, который мо­жет быть модифицирован дополни­тельными добавками, улучшающими проницаемость сквозь арматуру и адгезионную прочность.

В отдельных, небольших по пло­щади стыках конструкций (например, узле соединения корпуса с палубой) применение эпоксидных компаундов целесообразно, особенно если ранее нанесенный раствор стоит уже дли­тельное время. Впрочем, и цемент­ный раствор оказывается достаточно хорош для этой цели, так как обла­дает высокой устойчивостью в усло­виях повышенной влажности. 3включение. Опубликованная серия статей имеет целью познако­мить читателей лишь с главными воп­росами проектирования и постройки армоцементных корпусов. Конечно, было невозможно при весьма ограниченном объеме осветить все воп­росы, имеющие практический инте­рес. Многих вопросов мы только бегло коснулись, другие, такие, на­пример, как контроль коррозии ар­матуры а корпусе, методы ремонта, монтаж различных фитингов и дета­лей машинной установки, даже не упоминаются. Интересующиеся этим читатели «Катеров и яхт» должны бу­дут обратиться к специальной лите­ратуре.

Раздел: 

Boatportal.ru

logo