При конструировании корпуса катера были использованы преимущества нового конструкционного материала — стеклопластика. Так, например, днищевую часть цельноформованного корпуса удалось выполнить профилированной (зигован-ной) в продольном направлении. Это мероприятие позволило отказаться от установки ребер жесткости по днищу. Жесткость бортовой части наружной обшивки корпуса была обеспечена благодаря приданию ей двоякой кривизны, а также одиночным зигом, идущим от средней части корпуса в корму. Палубе также была придана форма, обеспечивающая наибольшую жесткость конструкции при сравнительно малой толщине.
Корпус катера представляет собой цельноформованную безнаборную оболочку с приформованными переборками, переборками-диванами и воздушным ящиком. Основными продольными связями корпуса служат вертикальный киль, продольные гофры днищевой обшивки и отфланцовки палубы. Опорами пластин обшивки служат внутренние элементы корпуса — переборки-диваны и т. п.
Палуба формуется отдельно от корпуса и соединяется с корпусом на прокладках из стеклоткани, пропитанной полиэфирной смолой, и винтах М6 с шагом 200 мм.
На воздушном ящике и поперечных переборках установлены пробки для контроля водонепроницаемости корпуса во время
эксплуатации.
Корпус катера, воздушный ящик и переборки-диваны выполнены из стеклопластика на основе ненасыщенной полиэфирной смолы холодного отверждения марки ПН-3 (по ВТУ ЛСНХ № 33112-60), армированного стеклотканью марки АСТТ(б)С2 (по ВТУ 1381—56) и жгутовой стеклотканью марки ТЖС-0,85 (по ВТТ 47—61).
Общий вид катера (вариант на крыльях), конструктивный чертеж и узлы.
1 — рым буксирный; 2 — утка-ручка; 3 — уключина; 4—стакан для флагштока; 5 — ветроотбойный козырек; 6 — cлань; 7 — якорь- 8 — спасательный леер; 9 — подвесной мотор «Москва» (10 л. с); 10 — топливный бак; 11—оболочка корпуса; 12 — вертикальный киль; 13 — палуба; 14 — поперечная переборка; 15 — носовой воздушный ящик; 16— переборка-диван; 17 —транцевая доска.
Палуба имеет толщину 2,4 мм; носовая часть палубы на длине 1,5 м от форштевня сплошная, на остальной длине катер имеет открытый кокпит. По периметру кокпита имеется цельноформованный фланец шириной 60 мм. На 1 и 2-м теоретических шпангоутах установлены бимсы из фанеры 8X50), оклеенные стеклотканью. В местах установки детали швартовного устройства, а также уключин предусмотрены местные утолщения и подкрепления палубы.
| Длина габаритная, м | 4,11 |
| Длина расчетная, м | 3,80 |
| Ширина габаритная, м | 1,56 |
| Ширина расчетная, м | 1,375 |
| Высота борта расчетная, м | 0,57 |
| Вес пластмассового корпуса, кг | 102 |
| Вес катера со снабжением, мотором и топливом, кг | 205 |
| Водоизмещение в полном грузу (4 чел. на борту), кг | 505 |
| Водоизмещение в полном грузу с подводными крыльями, кг | 535 |
| Суммарный объем воздушных ящиков, м3 | 0,7 |
| Скорость хода с подвесным мотором «Москва», км/час без крыльев с 1 чел | 32 |
| Скорость хода с подвесным мотором «Москва», км/час без крыльев с 4 чел | 17 |
| Скорость хода с подвесным мотором «Москва», км/час на крыльях (с 4 чел.) | 32 |
Профилированная обшивка имеет толщину на днище до скулы 2,7 мм и на бортах — 2,4 мм; по верхней кромке борта отогнут фланец шириной 30 мм для соединения с палубой. Транец имеет подкрепление в районе установки подвесного мотора.
Поперечные переборки в районе 5—6 и 8—9-го теоретических шпангоутов имеют толщину 2,4 мм. Для придания жесткости переборки отформованы с трапецеидальными гофрами высотой 50 мм. Переборки-диваны выполнены толщиной 2,4 мм и имеют удобную для сидения форму.
Формование деталей корпуса, за исключением оболочки корпуса, производилось в неразъемных матрицах контактным методом. Введением соответствующих пигментов в смолу наружного слоя обшивки обеспечивалась окраска катера в необходимый цвет. Детали катера, выполненные таким методом, в процессе эксплуатации не требуют окраски.
Общее расположение катера представлено на чертеже. На палубе катера расположены: в носу — буксирный рым, по обоим бортам в районе 3 и 9-го теоретических шпангоутов— утки-ручки, а в районе 7-го теоретического шпангоута — под-уключины. Стакан для флагштока расположен на палубе с правого борта в районе 10-го теоретического шпангоута.
В первом и втором отделениях кокпита установлены переборки-диваны; вместе с поперечными переборками они образуют герметические объемы, выполняющие роль воздушных ящиков, которые обеспечивают непотопляемость катера (кроме того, имеется носовой воздушный ящик). Два отделения используются для размещения людей, а в третьем установлен топливный бак и закреплен якорь с якорным канатом.
Во втором отделении по бортам укреплены лопасти разборных весел, древки которых подвешены на поперечной переборке. В первом и втором отделениях установлены съемные слани из фанеры, опирающиеся на киль и опоры на переборках и бортах.
Снаружи, по бортам, в районе 2—9-го теоретических шпангоутов укреплен спасательный леер. На катере установлен ветроотбойный козырек из органического стекла в рамке, изготовленной из легкого сплава.
Перед внедрением катеров в серийное производство на Стрельнинской судоверфи Ленинградского СНХ были проведены испытания установочной партии катеров в условиях эксплуатации. Эти испытания позволили выявить наряду с положительными качествами катера ряд недостатков, которые были учтены При корректировке чертежей на серию.
Для проверки на прочность катера неоднократно выбрасывались с полного хода на берег; несмотря на легкий корпус катера успешно выдержали все испытания. Катера можно хранить вверх килем без всякой защиты от атмосферных осадков. С помощью специальных уток-ручек четыре человека легко переносят его по суше.
Один из катеров проекта «МК-31» был поставлен на подводные крылья, выполненные из легкого сплава АМг-5В. Испытания, проведенные на Неве в 1962 г., выявили, что применение крыльевого устройства позволяет увеличить скорость катера при полной нагрузке с 17 до 32 км/час. Подробное описание крыльевого устройства катера приведено в статье Э. А. Афрамеева и В. В. Вейнберга.
Применение стеклопластика в качестве конструкционного материала позволило:
1) создать легкую безнаборную конструкцию катера с хорошими эксплуатационными качествами;
2) упростить конструкцию и технологию серийного изготовления;
3) обеспечить непотопляемость катера при аварии благодаря наличию герметических объемов;
4) свести до минимума расходы по уходу за катером в период эксплуатации.
Постройка и эксплуатация установочной партии катеров подтвердили высокие качества нового конструкционного материала — стеклопластика.
И. Е. Гущин
Журнал КиЯ №2 1964г