Дюралевая мотолодка

Благодаря простоте конструкции и неплохим ходовым качествам мотолодка «Стрекоза» заслужила популярность среди любителей. Публикуем один из вариантов этой лодки, построенный в Ростове-на-Дону. Следует заметить, что хотя килеватость лодки несколько увеличена, рекомендовать ее можно лишь для небольших озер и рек, где волна не слишком высока. На достаточно прочно построенной лодке можно использовать и более мощный подвесной мотор, например «Вихрь».

Интересна легкая конструкция корпуса, которая, правда, усложняет постройку — требуется применять деревянные лекала. Тем, кто захочет построить эту лодку, советуем познакомиться с конструкцией других дюралевых лодок «Мустанг» и «Лида». Кстати, во второй статье приведены необходимые сведения по сборке и клепке дюралевых корпусов.

Нашу мотолодку мы собирались перевозить на трейлере за легковым автомобилем, поэтому и конструкцию ее выбрали легкую и компактную.

За основу приняли мотолодку «Стрекоза» конструкции Г. 3. Ванамельдера. Мы устранили завал бортов, сузили ширину по скуле у транца и спрямили линию борта от миделя до транца.

«Стрекоза» на ходу при волнении испытывает значительные удары по носовой части днища, возникающие из-за малой килеватости. Поэтому линию киля в носовой части мы спустили вниз, значительно увеличив килеватость днища в месте встречи с волной. Для устранения ходового дифферента на корму днище на участке 600 мм от транца имеет отгиб на 8 мм вниз от ОЛ. Опыт эксплуатации лодки подтвердил правильность внесенных изменений.
 

Вес металлического корпуса составил 70 кг, полностью оборудованной лодки — 106 кг. Обшивку и набор сделали из дуралюмина Д16 АТ. Толщина листов днища и бортов в носовой части 1,5 мм, остальных районов борта и переборки — 1 мм. Все профили набора изготовили гнутыми из листов, пользуясь простейшими деревянными оправками и тисками.

Днище лодки подкреплено продельным наберем — кильсоном и двумя стрингерами по каждому борту. На 3-м теоретическом шпангоуте установлена водонепроницаемая переборка. Остальные четыре шпангоута не образуют замкнутых рамок, поэтому корпус мы собирали на деревянных поперечных лекалах, а затем вставляли в него поперечный набор.
 

Транцевая доска из 35-мм фанеры закреплена болтами и фитингами к косынкам — стенкам моторного колодца; косынки в свою очередь приклепаны к силовому профилю, соединяющему транец с предельным набором, и к палубным стрингерам.

Наружная обшивка приклепана к набору на заклепках из дуралюмина Д18 диаметром 4 мм с потайной головкой. Для герметичности в швы закладывалась фланелевая лента, пропитанная горячей смесью из 30% (по весу) олифы и 70% канифоли. Детали набора соединены заклепками с полукруглыми головками. Листы обшивки не нуждаются в выколотке или штамповке — обшивка лодки состоит из развертывающихся на плоскость поверхностей.

Кокпит окантован П-образным профилем, в передней части образующим наклонную приборную доску. На доске укреплены подшипник штурвала и приборы (гидродинамический лаг, термометр двигателя, электрический тахометр, указатель уровня топлива, часы и радиоприемник на транзисторах).

При сборке на стапеле закрепили фанерные лекала, вырезанные по теоретическим шпангоутам, переборку 3-го шпангоута, выполненную из листа с отбортовкой для приклепки к обшивке, и собранный заранее транец с моторным колодцем и внутренними профилями для стыковки с палубой, бортами и днищем. Стрингеры и кильсон были врезаны в лекала и закреплены в них клиньями. Скуловые и привальные угольники (внутренние) крепились мелкими гвоздями к деревянным бобышкам, прибитым к лекалам.

После этого мы установили и приклепали поперечные профили, топтимберсы и раскосы. Кромки предварительно раскроенных листов бортов и днища подогнали по месту и приклепали временно в отдельных точках к профилям заклепками диаметром 3 мм. Окончательно подогнав по месту наружные профили (киль и скулы), разметили их для сверления отверстий под заклепки. Швы по килю, скуле и транцу — двухрядные, шахматные с шагом 30 мм. Сначала мы просверлили отверстия (с шагом 150 мм) под сборочные болты и, поставив герметизирующую прокладку, затянули их, затем производилась рассверловка остальных отверстий.

Лодку с проклепанными скуловыми, транцевыми и килевым соединениями сняли со стапеля и поставили на кильблоки, расположенные симметрично относительно ДП. Палубу и планширь установили аналогично бортам и днищу, после чего извлекли из корпуса лекала Корпус клепали пневматическим молотком обратным способом. Фанерные, с трубчатым каркасом пайолы заложили между поперечными профилями днища. Сиденья со складными спинками и поролоновыми подушками поставили съемные, чтобы сделать лодку пригодной для ночлега.
 

Под планширем устроили удобные полки для хранения постельных принадлежностей, кухонной утвари, примуса с запасом бензина, туристских карт, судовых документов и пр. Рядом с задним сиденьем под планширем предусмотрены два гнезда для топливных канистр, которые крепятся в них ремнями с пряжками.

В случае ненастной погоды кокпит закрывается тентом из прорезиненной ткани, растягиваемым на трубчатом" каркасе из трех дужек, разнимающихся каждая на три элемента длиной менее 1 метра. Основная дужка кладется на палубу, устанавливается шпильками в уключины и крепится прихватами к заднему профилю кокпита. Спереди полотнище крыши натягивается концами, закладываемыми за рым и передние кнехты. Задняя стенка тента имеет окно (плексиглас), вмонтированное в клапан, через который открывается доступ к мотору. Крыша может быть поставлена из кокпита без боковин.
 

Лодка хорошо показала себя в эксплуатации. Даже с двумя пассажирами, сидящими на планшире, она не имеет опасного крена. С мотором «Ветерок» мощностью 8 л. с. и при удельной нагрузке 33,8 кг/л. с. (полный вес 270 кг) лодка глиссирует со скоростью 28—30 км/час ходовой дифферент незначителен даже при кормовой центровке.