Проект парусного катамарана «Перун»

Идея построить большой крейсерский катамаран из алюминиевых сплавов появилась у нас давно— еще летом 1964 г. Однако прежде чем разрабатывать проект такого судна, нужно было решить вопрос о том, как достать необходимый металл, и какой именно металл нужен. Опытные сварщики легко доказали, что без применения специальных и дорогостоящих приспособлений нам не удастся избежать больших сварочных деформаций, если корпус будет строиться из листов тоньше 3 мм. Так выяснилась минимальная толщина нужных листов. Конечно, целых листов никто выделить нам не смог, и в конце концов пришлось использовать отходы.
 

С самого начала было решено, что корпуса должны быть симметричными и иметь обводы с острой скулой: мы заботились не только об упрощении технологии, но и о сокращении трудоемкости. Ширину корпусов приняли такой, чтобы добиться максимального удлинения и одновременно иметь возможность разместить в них койки. Таким образом и получились размерения по КВЛ: длина 12,4 м и ширина 0,7 м. Горизонтальный клиренс выбрали с учетом волнообразования между корпусами и требований остойчивости, вертикальный — приняли приблизительно равным осадке.

В конце ноября конструктивные чертежи были готовы. Мы собрали будущих строителей катамарана и сообща стали планировать его постройку. Большинство из нас имело довольно слабое представление о сборке конструкций из легких сплавов и их аргоно-дуговой сварке, однако сразу выяснилось, что швертовые колодцы, предусмотренные в каждом корпусе и расположенные параллельно внутреннему борту, оказались слишком сложным узлом, — невозможно было бы проварить колодец и борт. Рассмотрели множество предложений, но кончилось дело тем, что решили пожертвовать швертами. Конструкция корпуса сразу упростилась.
 

Трудно было надеяться, что мы сможем получить достаточно просторное помещение для сборки катамарана; кроме того, размеры цеховых ворот не позволили бы вывезти его готовым. Поэтому решили корпуса строить отдельно, а соединять их предварительно изготовленными балками и собирать надстройку под открытым небом.

Собрание постановило построить катамаран до весны, чтобы уже летом 1965 г. идти в поход. Горячо принялись за дело. На разбивку плаза ушло два вечера, а через месяц уже были готовы кили, шпангоуты и переборки для обоих корпусов. Разыскали поломанный сварочный аппарат и отремонтировали его. Труднее всего было с местом для сборки. Вначале никто не хотел и слушать о том, чтобы пустить под крышу: «Стройте на открытом стапеле», — говорили нам. Только благодаря поддержке главного инженера завода в углу ремонтируемого корпусного цеха выделили площадку 3X14 м, заваленную железным хламом и битыми кирпичами. Темно, сверху капает масло, но это уже мелочи! Мусор вынесли, сделали тумбы и установили на них стапель из двух швеллеров № 16.
 

Наступил торжественный день — 8 марта 1965 г. Натянув струну, общими усилиями воздвигли киль, раскрепили его, и начали навешивать шпангоуты. Однако вскоре торжество само собой прекратилось: уж слишком невеселое зрелище представлял выставленный набор! Киль причудливо изогнулся, шпангоуты не хотели вставать на свои места, выворачивались, «почувствовав свободу». Да и переборки вели себя не лучше: во время приварки жесткостей они сильно покоробились. Ужас вызывала линия скулы — далекая от изображенного на теоретическом чертеже идеала.

Две-три недели прошли в бурных спорах. Мы подрезали, подгибали, правили, снова варили. В начале апреля шпангоуты «поуспокоились» и мы начали поговаривать об установке обшивки. Это дело оказалось еще более тонким и сложным. Трудности появились при установке первого же 3-миллиметрового листа: самые легкие прихватки к шпангоуту вывернули его так, что о дальнейшем страшно было подумать. После некоторых размышлений было принято единственно правильное решение: сначала поставить и приварить все продольные ребра жесткости, а потом уже ставить листы. Дело пошло веселее! Лист сразу в нескольких точках ложился на набор. Там, где его приходилось подтягивать, действовали с наружной стороны, изо всех сил прижимая лист кувалдой. Этим методом мы и пользовались вплоть до окончания постройки. Более толстый металл на днище (4 мм) деформировался меньше, поэтому нижняя часть корпуса получилась ровнее. Первый корпус мы делали три месяца. Второй (правый) принес, естественно, уже меньше хлопот, и вышел бы лучше, если бы его не повело из-за того, что мы поторопились снять корпус со стапеля. На него мы потратили в общей сложности около полутора месяцев. Приобретенный опыт пригодился при общей сборке катамарана на открытом стапеле. Мы действовали более решительно, хотя собирать и варить такую необычную конструкцию из капризного материала под открытым небом было рисковано. Но Другого выхода не было!
 

В январе 1966 г. оба корпуса уже стояли на стапеле, доверху полные снега, отражая бортами мутное и холодное зимнее солнце. А строители выпиливали ножовкой от механической пилы вырезы для поперечных балок — отличный способ греться в 20-градусный мороз! После этого началось самое трудное. Вот уже корпуса стоят ровно, на своем месте — и по длине, и по высоте, и по ширине. Их мы раскрепили мощными талрепами. Но 6,алки, балки никак не хотят лечь горизонтально! Мороз тоже не дремлет: так щиплет, что и у костра не отогреешься. Снова и снова приходится подрезать и подгибать, подтягивать, проверять веском и уровнем, А время идет. Когда, наконец, все готово и можно варить, — сверху льет мартовский дождь. Корпуса вместо снега заполнены водой. Сварщик Коля Полищук, собираясь с духом, тихо шепчет свои «молитвы»...

Приварив две самые большие балки, мы обнаружили, что левый борт левого корпуса утянуло к ДП на целых 30 мм! Немало пришлось повозиться и со сборкой надстройки, но это уже было летом.

Наконец, все крупное сварено. Дважды испытывали корпуса катамарана наливом воды до ватерлинии, вырубали и заваривали свищи трещины. Теперь остались только мелочи! На них, однако, ушли зима, весна и часть следующего лета.
Жилые помещения обшили фанерой по сосновому обрешетнику. В каютах капитана и старпома установили складные фанерные же койки: в сложенном состоянии они образуют сиденье со столиком. Такая же койка и в третьей каюте. Все каюты оборудованы полками для книг и местами для хранения личных вещей. В камбузе — полки, шкаф для посуды и запасов, подготовлено место для плиты и хранения кастрюль.

Центральную часть надстройки занимает салон, расположенный между двумя главными поперечными балками. Высота 1,72 м получилась благодаря повышению средней части надстройки. Салон обшит декоративной фанерой (под красное дерево), пол покрыт бакелизированной фанерой, подволок подшит слоистым пластиком голубого цвета. Посреди салона большой стол; в шкафах на кормовой переборке — библиотека, навигационные инструменты и карты, радиола. Между двумя стенками подкрепления под стандерс мачты — зарядное устройство для аккумуляторов, В надстройке впереди мачты— дополнительный люк, которым можно пользоваться и для вентиляции помещения, Кроме того, каюты и салон имеют дефлекторы (правда, как выяснилось, начинают действовать они только при 4-балльном ветре).
 

В апреле нам еще оставалось навесить рули, поставить швартовные утки и лебедки, сделать гик, пайолы в кокпите, натянуть штуртросы, закрепить фундамент для мотора и, конечно, окрасить судно. Начались горячие предспусковые дни.

Бело-желтая рубка, серые палубы, голубой борт— таким стал катамаран после окраски. Теперь предстояло вынуть его из сборочного стапеля и поставить на спусковую тележку. Сделать это, разумеется, можно было только при помощи крана, поэтому канун знаменательного дня прошел в веселой возне с 30-метровым стальным тросом диаметром 45 мм. Строп завели, а утром подошел шестнадцатитонный автокран, легко и быстро поднял наш катамаран.
 

Когда мы увидели его в воздухе, с души упал первый большой камень: наш катамаран цел и даже не трещит! В день спуска—11 июля 1967 г. солнце тоже решило принять участие в церемонии, на небе ни облачка! Много народу. Золотится на борту нарядная лента с бутылкой шампанского. Крестная мать говорит напутственные слова: «Нарекаю тебя именем „Перун"!». «Взрывается» шампанское, падают щиты, становится видным вязью написанное имя воинственного языческого бога — одного из самых главных у древних киевлян. А медленно опускающийся «Перун» уже касается килями днепровской воды.
 

Оператор телевидения старается ничего не пропустить, а мы все тревожимся — как сядет! Скептики и недоброжелатели еще надеются — утонет, поломается. И вот «Перун» всплыл. Ура, мы, правда, не кричали, но что-то внутри дрогнуло. Сел как надо, чуть ниже ватерлинии. Сколько же месяцев мы ждали этого дня!

Буксир потащил «Перуна» в затон, на достройку. Ведь нужно было еще вооружить катамаран. Не сразу удалось наладить подъем и опускание мачты (для нас это очень важно, так как иначе не пройти под мостами выше и ниже Киева), После неудачной первой попытки пришлось роизвести несложные расчеты; выяснилось, что усилие для подъема мачты на первые 30° от положения на стандерсе превышает 800 кг. Конечно, нашей лебедке трудно было справиться с этой работой. Тогда мы применили испытанное средство — тали в 7 лопарей — и впятером, изрядно попотев и с великим скрипом, поставили мачту. Впоследствии, натренировавшись, на подъем и опускание мачты мы тратили уже всего по 10 минут, включая уборку парусов, отдачу талрепов и пр.

Итак, почти все готово. Дождаться, пока кончится это «почти», мы не смогли и как-то вечером решили рискнуть. Отдали швартовы, поставили стаксель, грот и... двинулись! Это были незабываемые мгновения. Пусть грот плохо стоит, пусть нет штатного стакселя, но ведь «Перун» идет!

А теперь посмотрим, каким же получился наш катамаран.

Катамаран вооружен бермудским шлюпом с общей площадью основных парусов 85 м2. Перечислим площади парусов: грот 42, грот штормовой 20, стаксель 43, стаксель рейковый 25, стаксель штормовой 20, балун 65, спинакер 90. Площадь подводной части ДП обоих корпусов при Т=0,7 м около 12 м2.

На катамаране оборудовано 11 спальных мест; имеются надувной плот на 6 чел., водоотливные средства (помпы РН-1, РН-3), два якоря Данфорта (12 кг и 25 кг). Одним словом — все как полагается, однако первый же наш официальный выход заканчивается неудачей. Когда мы подошли к шлюзу, чтобы выйти на Киевское водохранилище, нас остановили. Оказывается, у нас не было всесильной бумаги — свидетельства судоходной инспекции, что «мы есть мы». Никакие уговоры не помогли: пятиметровый катер КС получил разрешение шлюзоваться и выйти на 5-балльную волну, а мы как «немореходные», не солоно хлебавши, возвратились в Киев...

Наконец, в августе решились выйти в первый большой поход по маршруту Киев—Херсон—Николаев— Одесса и обратно. Фарватер От Киева до Канева (150 км) — настоящий лабиринт; повороты, мели, узкости, стремительное течение, берег то низок, то высок. О ветре и говорить не приходится — выручает нас 27-сильный подвесной мотор. Никаких столкновений не было, но пропустить случай познакомиться с мелями было бы обидно. Правда, нашли мы свою первую мель точно таким же образом, как знаменитая «Севрюга» в кинофильме «Волга-Волга». Кстати, методику снятия с мели мы освоили быстро, и в дальнейшем для этого было достаточно всем прыгнуть в воду (приятно лишний раз искупаться). Хорошо, что по рулям легко взбираться обратно. Утром и днем к нам одна за другой подходят лодки — что за «диво-дивное, чудо-чудное?».

Речь, однако,- идет не о катамаране; оказывается, всех гораздо больше интересует наш диковинный старый мотор: чей, сколько сил, сколько берет, сколько весит и т. д. Видно истосковался народ по мощным и надежным подвесным моторам, да еще с длинной «ногой».

От Канева Днепр шире, появляется озерная обстановка. Идем, как по проспекту, с обеих сторон огни. На палубе рубки — танцы. Танцевать есть кому — нас одиннадцать человек — и есть где. Места хватает всем! До сих пор нам еще не приходилось говорить «в тесноте, но не в обиде». На реке ночью издалека видны зарева над городами. Очередное зарево — Черкассы. Но между нами мост, а перед мостом мель. Сначала с этой мелью «борется» вахта, затем включается подвахта, а затем и все остальные. «Утренние» мели особенно неприятны — холодно!

За Черкассами «Перун» получил, наконец, хороший четырехбалльный ветер, который не покидал нас до самого Днепропетровска. Здесь перед нами встал «парикмахер» днепровского флота — самый низкий мост. Мачту завалили как могли низко и то чуть не сбили фонари на мосту...

Каховское водохранилище встречает восьмибалльным ветром. Волны пока нет, но ветер за дело взялся солидно. Вдалеке отчаянно кладет поклоны «Дракон». Наши паруса начинают расходиться по швам. Поднимаем штормовые — тоже ползут. Становимся на якорь и ремонтируем парусину (многие швы светятся, все боуты приходится подкреплять), и только после этого под штормовым стакселем берем курс на Никополь. Здесь проходит первенство Украины по парусу. От любопытных нет Отбоя. Рядом стоит яхта класса «Л-6».

Хотя длина ее не намного меньше, контраст в комфортабельности судов разительный. Убедительное сравнение в пользу катамарана!

Утром мы взяли старт вместе со всеми, но проложили курс к следующей точке своего маршрута — к Каховской ГЭС. К 6 вечера волна начала ударять в кормовую часть мостика. Удары резкие, короткие. Идем сухо, но на носовую часть палубы залетает иногда целый дождь брызг. Это на бейдевинде при ветре Около 3—4 баллов. Скорость около 5 узлов.

После нашей последней стоянки на Днепре — в Херсоне, где мы запаслись провизией и водой, выходим в устье. Ветер прямо навстречу не меньше 8 баллов, идти под парусами невозможно. Хлещет дождь. Все свободные от вахты прыгают в воду и в темноте, по камням, среди камышей, тащат катамаран вперед.

Только поздно вечером маяк оказывается за кормой. Теперь мы полным бейдевиндом идем к Бугскому лиману, где нас опять встречает лавировка при четырехбалльном ветре. Холодно, телогрейки не помогают. При подходе к Николаеву галсы становятся все короче.

Еще один поворот реки, еще часа два работы, и в полдень 20 августа мы швартуемся на водной станции Черноморского завода. Как и везде, — встречи, беседы. Оказывается и многие николаевские яхтсмены давно вынашивают идею постройки большого крейсерского катамарана.

День 22 августа стал для нас памятным: членов экипажа «Перуна» — речников — посвятили в моряки. У о-ва Березань бросили якорь. И вот на баке раздался стук — с носа на рубку влез представительный Нептун в сопровождении двух морских чертей и боцмана. Трижды ударив трезубцем, Нептун грозно вопросил: «Кто вы, куда идете и, собственно, на чем? Сколько лет владычествую, а такого безобразия не видел!» Дальше все следовало с полным соблюдением традиций. Несколько подобрев после угощения, Нептун отдал чертям приказ представить ему новичков. Черти вытаскивали нас по одному, мазали сажей, мылили и заставляли выпить стакан морской воды, а после того брили громадной бритвой и, раскачав за руки и ноги, бросали в воду. На судне царило настоящее веселье.

Так проходило «крещение» катамарана и его экипажа. Море встретило нас штилями и только к вечеру 29 августа развело волну, и ветер задул с силой 5—6 баллов. Удары в мостик гораздо мягче и ощущаются на большей площади, чем при волнении на водохранилище. В корпусах шум, как в самолете, однако несмотря на тряску вся посуда и приборы чувствуют себя нормально. Крен 2—4°. Нос время от времени окутывается брызгами, причем ночью эти брызги стали долетать и до рулевого. Это что-то новое! Стаксель (в который раз!) рвется, и снова выручает штормовой. Потом рвутся 20-миллиметровые шкоты. А морские волны все чаще, все сильнее ударяют по мостику, будто любопытствуют: «а что там, в середине?»

Радует, что пока ни одна волна не накрыла нас — в последнее мгновение судно успевает подняться. При поворотах оверштаг нужно следить за тем, чтобы катамаран, вместо того чтобы перевалить за линию ветра, не получил бы заднего хода, иначе придется повторять маневр сначала. Когда мы шли на Херсон, ветер был попутный (3—4 балла) и можно было нести 100 м2 парусины. Скорость возросла до 7,5 узла (замер по лагу).

8 сентября, наш «Перун» снова пришвартовался к родному причалу. Мы внимательнейшим образом осмотрели его корпус и не обнаружили ни трещин, ни вмятин. Никаких повреждений, кроме помятых в шлюзе лееров!

К сожалению, мы не успели провести испытаний катамарана по всем Правилам, однако пройденные в походе 1200 миль уже дают основание для главного вывода: мы считаем свой первый опыт удачным.

В заключение — несколько советов строителям. Во-первых, нужно закладывать оба корпуса на общем Стапеле, В случае применения сплава АМг — толщины меньше 3 мм применять нельзя. На корпус лучше пускать 4-миллиметровые листы, а на надстройку хватит и 3 мм. Нужно добиваться, чтобы жесткость обшивки обеспечивалась и за счет формы, принимать все меры для уменьшения сварочных деформаций.

И.Е. Перестюк
Журнал КиЯ №18 1969г