Одноместное легкое каноэ

В составе судов нашего прогулочного флота подав­ляющее большинство составляют относительно комфортабельные че­тырехместные глиссирующие мотор­ные лодки. За рубежом мотолодки такого класса не случайно называют «runabout», что означает автомобиль­чик: чаще всего они, действительно, играют роль легкового автомобиля, т. е. используются горожанами для того, чтобы всей семьей вырваться на природу и, отыскав где-нибудь на «необитаемом» берегу место для лагеря, провести выходные дни у во­ды и на воде. Однако тот же зару­бежный опыт показывает, что по мере насыщения рынка подобными универсальными моторками — «авто­мобилями» промышленность бывает вынуждена осваивать выпуск и раз­личных  специализированных лодок.

Как уже не раз отмечалось на страницах сборника, аналогичное положение сложилось и у нас: перед предприятиями — изготовителями ло­док все острее встает проблема — какую модель готовить на перспекти­ву? Какая лодка будет иметь гаран­тированный сбыт завтра?

К числу перспективных, по мне­нию автора, типов малых прогулочно-туристских судов можно с уверенностью отнести незаслуженно забы­тые у нас каноэ. Бурная автомобилиза­ция и вызванная ею необходимость туристского освоения все новых и новых ранее малопосещаемых райо­нов, тяга к старине, обращение к веслам как средству борьбы с малоподвижностью обитателей современ­ных городов — сделали каноэ модой последних лет. Эти простые и легкие остроносые лодки оказались, с одной стороны, хорошо приспособленными для перевозки на крыше малолитраж­ки, а с другой — просто незамени­мыми для эксплуатации на различ­ного рода прокатных базах туристских центров. Уже только эти два обсто­ятельства объясняют устойчивый интерес покупателей к каноэ.

В США, например, за последние годы продается не менее 70—80 тыс. лодок такого типа в год. На террито­рии страны работает более ста ту­ристских баз, где за 10—20 долларов в сутки можно взять каноэ напрокат со всем необходимым инвентарем, включая палатку, газовую плитку с посудой и комплект карт. Как счи­тают американцы, именно сочетание автомобиля (доставка к точке начала плавания) и каноэ (привезенного с собой или полученного на базе) рас­ширяет возможности водного туриз­ма как самого здорового вида отды­ха. Однако каноэ уже перестало быть типично американским явлени­ем: лодки этого типа популярны в Скандинавии, в Австралии и ФРГ, выпуск их осваивается все новыми европейскими фирмами, в том числе и предприятиями Народной Польши.

Нынешнее каноэ ведет свою историю от индейских челнов, знако­мых нам по романам Купера и Майн-Рида. Это тот уникальный случай, когда современная лодка промыш­ленного производства, изготовляемая из новейших материалов с примене­нием самых эффективных техноло­гических процессов, воспроизводит форму корпуса, сложившуюся сотни лет назад.

Однако каноэ — далеко не един­ственный тип древнего челнока, до­шедший до наших дней без особых изменений. Можно упомянуть, напри­мер, африканские или индокитайские лодки местных типов: их основные черты также оттачивались в течение сотен и тысяч лет; для них, как и для настоящих индейских каноэ, ха­рактерен высокий уровень соответ­ствия природных условий и техниче­ских возможностей. То же самое можно сказать о долбленках, кото­рые и сегодня встречаются на севе­ро-западе и на севере нашей страны (см. «КЯ» № 7).

Лет двадцать назад «Техника — молодежи» пересказывала востор­женный отзыв одного иностранца, пораженного целесообразностью об­водов челна-долбленки из Средней России. Особенно восхищался он формой оконечностей, позволяющей спускать лодку с крутого берега не только носом, но и кормой вперед, причем она не заливалась через борт и не чувствовалось стремления пере­вернуться. (Попутно отметим, что симметричные и высокие оконечно­сти классического каноэ порождены, очевидно, той же потребностью бы­строго сбрасывания в воду!) И се­годня в Сибири распространены вет­ки (см. «КЯ» № 64), которые бывают не только долблеными, но и сшитыми из тонких лиственничных досок при помощи ремней из оленьей кожи либо корней. Как свидетельствует Б. К. Москаленко (см. «Путе­шествие на Анабару», Географгиз, 1960), даже 6-метровая ветка на­столько легка, что ее может поднять и унести на  плечах один человек.

Такими же легкими, чтобы их можно было при необходимости пе­реносить даже на большие расстоя­ния, были и берестяные каноэ лес­ных районов Северной Америки, на которых индейцы не только промышляли зверя или ловили рыбу, но и перевозили грузы и даже сражались. Французские землепроходцы осваи­вали северные районы Америки на каноэ, поскольку все качества этих индейских лодок оказались непрев­зойденными в условиях плавания по незнакомым   местам—глухим   лесным протокам или быстрым и узким рекам. Современная реклама не без основания утверждает: «Нет ничего лучше каноэ для человека, стремя­щегося проникнуть в самые дебри природы». Остается только подчеркнуть, что в наши дни во многие рай­оны, например, в заповедные Погра­ничные воды Миннесоты (США), во­обще можно проникнуть только на каноэ, так как моторам и моторкам доступ туда закрыт, а далеко не на всякой гребной лодке можно про­биться по загроможденным всевоз­можными   препятствиями   речушкам.

В таких условиях эти открытые сверху остроносые лодки, на которых гребут короткими однолопастными веслами-гребками, сидя на сравни­тельно высоких банках в носу и в корме, имеют неоспоримые преиму­щества перед байдарками и гребны­ми лодками типа наших «фофанов».

Байдарки, которые ведут родо­словную от эскимосских каяков, луч­ше приспособлены для гребли на большой и чистой воде, для хода на волне (низкий борт и полная герме­тизация сверху декой и фартуком; обеспечение остойчивости низким расположением центра тяжести греб­цов, сидящих на днище), но гребцы сидят в неудобной позе и скоро устают, лишены возможности быстро реагировать на изменения обстанов­ки; для нормальной гребли требуется довольно широкая свободная поло­са; загружать и разгружать байдарку долго. «Обычная» же гребная лод­ка, надежная и вместительная, всегда оказывается тяжелее, чем байдарка и каноэ, но главное — для нее нужна еще более широкая «до­рога», а грести приходится сидя спи­ной вперед, что для сложных усло­вий туристского похода просто неприемлемо.

На каноэ гребцы сидят лицом впе­ред в удобной позе, в любой мо­мент могут привстать или, положив весло, взять спиннинг, ружье, шест и т. п. С каноэ гораздо удобнее, чем с байдарки, ловить рыбу или охо­титься. Погрузка-разгрузка багажа гораздо проще. При сравнимом весе каноэ обычно имеют большую гру­зоподъемность, чем байдарка.

Благодаря размещению гребцов в оконечностях ширину каноэ на ми­деле (да и высоту борта) можно увеличивать без опасения усложнить ус­ловия гребли, поэтому каноэ отли­чается большей остойчивостью, чем байдарка, а маневренные его каче­ства лучше. Руль становится не ну­жен, поскольку при надобности весла создают большой управляющий мо­мент; в то же время каноэ устой­чивее на кypce, так как равнодей­ствующая давления воды на лопасть весла расположена гораздо ближе к ДП, чем на байдарке — лодка мень­ше рыскает при гребле.

Типичное современное каноэ из легкого сплава.

Нельзя не сказать, что простые по конструкции каноэ оказываются де­шевле байдарок, а в последнее время стало немаловажным доводом еще и то, что на каноэ при необходи­мости гораздо легче установить под­весной мотор, чем на байдарке.

Каковы архитектурные особен­ности каноэ? Обычное каноэ — сим­метрично относительно миделя, т. е. специфические очертания штевней и заостренные обводы носа и кормы одинаковы. Днище—сравнительно плоское с незначительным подъемом килевой линии в оконечностях; ску­ла — с большим радиусом скругления. Борта имеют характерный завал внутрь — ширина по ватерлинии все­гда оказывается больше, чем на уровне кромок борта. Линия борта на виде сбоку имеет ярко выражен­ную седловатость; к оконечностям высота борта увеличивается — снача­ла плавно, а у самых штевней довольно резко. На настоящем каноэ палубы нет, борта на уровне верхних кромок жестко соединены в оконеч­ностях — горизонтальными кницами-брештуками, а в средней части — двумя-тремя бимсами.

Если говорить о соотношениях размерений, то надо подчеркнуть, что с ростом грузоподъемности и длины каноэ становятся все более относи­тельно узкими: дело в том, что прак­тически независимо от длины шири­на двух-, трехместной лодки остается равной 0,90—0,94 м; минимальная высота   борта   0,32—0,35 м, осадка 0,12—0,15 м. Одноместные каноэ обычно имеют длину 3,0—4,0 м при ширине до 1,04 м. Длина типичных двухместных лодок, предназначенных для любительской рыбной ловли, охоты и не более чем двухдневных туристских плаваний, колеблется в пределах 4,3—4,6 м. Наибольшее чис­ло моделей рассчитано на недельные путешествия двух человек: длина та­ких лодок соответственно повышается до 4,8—5,2 м (при использовании подвесного моторчика, как правило, около 4,9 м). Большие каноэ для дальних путешествий и грузовых перевозок при длине 6,0—8,0 м имеют ширину 1,0 8м. (Для любите­лей сплава по горным рекам и спортсменов-слаломистов выпускают­ся более мощные по конструкции, чаще всего — перекрытые декой ка­ноэ, представляющие отдельную тему, которая здесь не затрагивается.)

Расположение банок на двухмест­ных моделях выдерживается по ста­ринным рекомендациям: расстояние от штевня до середины носовой бан­ки обычно равно 1,35—1,40 м, до середины кормовой 0,86—0,90 м. Ши­рина банок порядка 250 мм; они опущены ниже планширя на 150— 200 мм.

Подавляющее большинство каноэ строится из легких алюминиевых сплавов. Так, известно, что в 1973 г. в США из 6В тыс. проданных каноэ (на общую сумму 14 млн. долл.) 73% были алюминиевыми, 22%—из стекло­пластика, 4% — из дерева с оклей­кой стеклотканью и около 1 % — из новейших синтетических материалов.

По последним зарубежным данным, 22 ведущие в мире фирмы, выпу­скающие каноэ, предлагают 78 моде­лей из алюминия, 59 — из стеклопла­стика, 58 — из дерева, 6 — из кевла-ра-49, 10 — из АБС-пластика и фиберлита.

Симметричность форм каноэ при изготовлении их из легких сплавов позволяет свести до минимума число деталей, из которых собирается скорлупа-корпус, и протяженность соединений. Большая часть одно- и двухместных моделей склепываются из двух совершенно одинаковых по­ловинок, полученных из листового материала обычной штамповкой или штамповкой на растяжно-обтяжных прессах (лист растягивают и одно­временно обтягивают им пуансон; меньше расходы на оснастку, так как матрицу делать не нужно). Половин­ки корпуса соединяют по ДП при помощи полосы-накладки, которую в оконечностях малкуют; шаг закле­пок по накладке—16 мм.

Используются листы малой толщи­ны—1,3 или 1,0 мм, а иногда даже 0,8 мм (на 5,2-метровом каноэ «Грумман»). Уменьшение толщины, напри­мер, на 0,3 мм дает экономию в весе 4 кг, а главное — упрощает техноло­гию и снижает себестоимость. Между тем считается, что, несмотря на столь малые толщины, в нормальных усло­виях эксплуатации (при периодиче­ском использовании) срок службы каноэ составляет 20 лет.

Как правило, фирма выпускает не одну, а несколько похожих моде­лей, причем такие детали, как брештуки, банки, планшири, бимсы уни­фицированы. В типичных конструк­циях алюминиевых каноэ на днище ставятся три—пять флоров П-образного (коробчатого) сечения, доходя­щих до уровня ватерлинии; флоры выштамповываются из полос и при­клепываются к днищу своими флан­цами. Банки либо подвешивают к планширю, либо приклепывают к борту. 3 качестве планширя обычно используется специальный прессован­ный профиль, в качестве бимсов — трубки диаметром 30—35 мм.

Металлические каноэ американской фирмы «Оучита».

В последние годы некоторые фир­мы («Мичи-крафт», «Си нимфе», «Смокер-крафт») стали практиковать выполнение по борту, чуть выше ватерлинии, продольного гофра; это увеличивает ширину действующей ватерлинии и повышает жесткость корпуса. Днище каноэ изнутри по­крывают нескользящими красками или мастиками; пайола обычно нет. В оконечностях выгораживают не­большие отсеки для размещения блоков пенопласта, обеспечивающих непотопляемость лодки.

Лодки из легких сплавов имеют и некоторые минусы: сильно нагре­ваются на солнце, плавание получается «шумным», на корпусе в слож­ных условиях эксплуатации появляют­ся вмятины, ремонт в походных усло­виях затруднен. Однако простота изготовления лодки (при наличии, разу­меется, прессового хозяйства и круп­ногабаритных листов материала) и неприхотливость ее в эксплуатации (не гниет, не ржавеет) делают алюми­ний самым популярным материалом при крупносерийном выпуске подоб­ных малых судов.

Алюминиевые каноэ можно строить и своими силами, обходясь без мощ­ного пресса: вариант, рассчитанный на любительскую постройку, соби­рается из шести секций, для выколот­ки которых необходимо изготовить всего два болвана (один для средних секций — левой и правой, другой — для четырех концевых). Это каноэ имеет наибольшую длину 4 м при наибольшей ширине 0,9 м, высоту борта на миделе — 0,31 м и в око­нечностях — 0,4 м. Водоизмещение его 250 кг при осадке 125 мм.

Детали обшивки вырезаются из обрезков легкого сплава АМг-5 тол­щиной 1,2 мм (вес обшивки площадью 5,8 м2— 18,7 кг). В качестве планшиля можно использовать бульбоугольник П6500-24 по ГОСТ 13617—68 (длина 7,7 м—1,45 кг); для двух килевых накладок надо заготовить полосы шириной 50 мм (2,6 кг) или одну по­лосу (изнутри) и тавровый профиль Т70 (72, 76 или 80) по ГОСТ 13622— 68; для трех бимсов — трубу диаметром 32 мм (1,5 кг); для двух банок— такие же трубы и брезент (2,5 кг); для шпангоутов — полосу или сдвоен­ный бульбоугольник П6500 (2,1 кг). Общий вес каноэ составит около 30 кг.

При производстве каноэ из стекло­пластика такие традиционные их чер­ты, как завал бортов и сложный из­гиб штевней, значительно усложняют процесс формования: приходится применять дорогие разборные мат­рицы с разъемом в ДП, укладывать армирующий материал в узких око­нечностях неудобно.

По этой причине некоторые фир­мы (например, «Сойер» и «Америкэн фиберлит») несколько видоизменяют обводы каноэ, чтобы выдер­жать технологические уклоны, необходимые при формовании в нераз­борной матрице.

На стеклопластиковых каноэ очень часто используют алюминиевые план­шири, трубчатые бимсы, но иногда отформовывают отдельную «палуб­ную» секцию, в состав которой вхо­дят планширь, запалубленные участ­ки в оконечностях, банки и плоские бимсы. Интересное решение приме­нила английская фирма «Оттерспорт»: ее 5-метровое каноэ собирается из двух отдельно формуемых секций с соединением по линии, располо­женной несколько выше ватерлинии. Верхняя секция включает планширь, банки и верхнюю часть бортов; ниж­няя днищевая подкреплена набором. Завал бортов сохранен.

Как правило же, поперечный на­бор отсутствует: значительные тол­щины обшивки (около 3—4 мм) и криволинейные формы поверхностей обеспечивают необходимую проч­ность и жесткость. У типичного стеклопластикового каноэ имеются на­ружный килевой гофр от штевня до штевня и приформованные изнутри днищевые стрингера на средней трети длины лодки.

В качестве типичного можно на­звать стеклопластиковый двухмест­ный «Амазон» производства предприятия «Польспорт» в Хойнице (ПНР). При длине 5,22 м и ширине 0,85 м (несколько меньше американо-канадского «стандарта») вес лодки 45 кг. Несколько меньший вес (42 кг) даже при большей длине (5,5 м) имеет финское каноэ, пока­занное на цветной вкладке «КЯ» № 68.

Собственными силами подобные каноэ проще всего выклеивать не в матрице, а на болване, сделанном из недорогого материала (если нель­зя использовать готовую лодку). Надо особенно позаботиться о надежном разделительном слое; некоторые любители с успехом применяют ма­стику для пола «Эдельвакс». Снимать готовое каноэ придется, разрезав его в оконечностях по ДП; затем по­ловинки можно будет сшить стекло-жгутом или бечевкой и проклеить паз полосой стеклоткани или ис­пользовать подкладной брусок (киль) из пенопласта с оклейкой соедине­ния снаружи несколькими полосами стеклоткани.

В самое последнее время и при выпуске прогулочно-туристских каноэ стали применять термопласты типа АБС и новейшие композитные синте­тики — кевлар и фиберлит.

Основные свойства и технологи­ческие преимущества термопластов типа АБС и полиэтилена уже общеизвестны. Благодаря полной автома­тизации процессов формования ка­ноэ из этих материалов относительно дешевы и легче, чем из стеклопластика, но уже не отличаются эле­гантностью форм, так как становятся необходимы слишком большие ра­диусы скругления в районе штевней.

Типичное каноэ из АБС-пластика — «17-футовик» американской фирмы «Сере рое бух» длиной 5,18 м и ши­риной 0,97 м весит 36 кг и стоит 280 долл.; грузоподъемность его 345 кг. В каталоге на 1977 г. появился новый вариант этого же каноэ, отли­чающийся тем, что корпус имеет соб­ственную плавучесть; он сделан трех­слойным-— из двух вставленных одна в другую тонких термопластовых скорлуп с пенопластовым заполните­лем между ними (цена 39С долл.).

Кевлар-49 — новый, более легкий, чем стеклопластик, композитный ма­териал на основе ткани из арамидных армирующих волокон и поли­эфирной смолы. Его удельный вес от 1,26 до 1,27 г/см3 (против 1,6—1,7 у стеклопластика), предел прочности при растяжении 3900—4900 кгс/см2 (у стеклопластика 3200), модуль нор­мальной упругости 1,9—3,2-105 кгс/ /см2 (у стеклопластика около 2,1 • 105). Материал этот первое время был очень дорог, но сейчас уже появи­лась возможность использовать его для постройки не только спортивных, но и серийных прогулочных лодок. Каноэ из кевлара легче стеклопластикового на 15—20 кг, т. е. почти вдвое, но зато на 200 долл. дороже (тоже почти вдвое!).

Некоторые из судостроительных фирм, например «Америкэн фибер­лит» (США), начали выпуск каноэ из фиберлита. Появление этого совер­шенно нового материала во многом связано с ужесточением требований Береговой охраны к непотопляемости самых малых прогулочных судов. Фи­берлит по своему строению отдален­но напоминает дерево — волокна от­делены воздушными промежутками, поэтому материал очень легок и за­полненная водой лодка из фиберлита не тонет, даже если на ней нет пено­пластовых блоков плавучести. Каноэ из фиберлита получается на 40—50% легче, чем из стеклопластика, т. е. весит примерно столько же, сколько и алюминиевое.

Легкое — всего 13 кг — фиберлитовое 3.2-метровое каноэ для одного человека очень удобно для труднодоступных и засоренных рек, где часто приходится делать обносы.

Лодка не нагревается на солнце и не гремит, как алюминиевая, что особенно важно для рыболовов. Благодаря высоким демпфирующим свойствам материала каноэ из фи­берлита «не боится» ударов о подводные камни, а если даже обшивка будет пробита, ремонт выполняется при помощи обычной аптечки для стеклопластиковых лодок (можно применить и асфальт или битум).

Прочность фиберлита на 50% ниже, чем конструкционного стекло­пластика, поэтому приходится толщину корпуса каноэ увеличивать до 9—13 мм и покрывать его с обеих сторон прочным водонепроницаемым полистирольным покрытием (оно за­щищает основной материал от про­никновения воды и от истирания о песок). Фиберлит еще дорог, тем не менее, благодаря упрощению техно­логии изготовления лодок и их кон­струкции стоимость каноэ из этого материала вполне сравнима со стои­мостью аналогичных по размерам стеклопластиковых каноэ.

Конструктивный разрез стеклопла-стикового каноэ.

1—обшивка 6=3; 2—секция «плаиширь — бимс—банки»; 3—днищевые стрингера; 4—наружные киль.

К числу лучших в мире относится небольшое фиберлитовое каноэ «Пэт-риот»: его длина — 4,57 м, ширина — 0,93 м, высота на штевнях — 0,55 м и на миделе — 0,35 м. Вес лодки — 34 кг, полное водоизмещение — 285 кг. В оконечностях отформованы отсеки плавучести. Планширь, бреш­туки и бимсы — алюминиевые. На дно уложен резиновый коврик.

По-прежнему популярно и дерево, но, разумеется, уже не в традицион­ном для малого судостроения виде досок. Чаще всего корпуса каноэ выклеиваются на болване из полос шпона. «Канадское» каноэ французской фирмы «Руссино» длиной 4,85 м и шириной 0,88 м весит всего 32 кг, но стоимость его (3700 франков) из-за большого объема ручного труда существенно выше, чем сравнимых стеклопластиковых лодок (1800— 2000 франков).

Появление в широкой продаже водостойких клеев позволяет изготов­лять деревянные каноэ своими силами и из таких доступных материа­лов, как сосновая рейка. Ниже при­водятся основные эскизы и поясне­ния, необходимые для постройки каноэ длиной 4,5 м.

«Белая вода» — так называется двухместное фиберлитовое каноэ американской фирмы «Америкен фиберлит» для сплава по горным рекам. Эта 5,2-метровая лодка обладает прекрасной поворотливостью.

Сам процесс постройки очень прост, но много времени уходит на подготовку стапеля и установку на нем (вверх килем) прочных лекал — фальшшпангоутов. Для упрощения дела советую отказаться от малковки лекал: можно не добиваться плот­ного прилегания к ним реек — слиш­ком мала ошибка. Чтобы рейки к ле­калам не приклеились, торцы лекал можно обтянуть клейкой полиэтиле­новой лентой.

Применялись рейки шириной 20— 25 мм при толщине 6 мм. Более тонкие рейки при изгибании их по пласти начинают выпучиваться между лекалами внутрь либо наружу кор­пуса. Лучше брать более толстые рейки и прострагивать готовый кор­пус после отверждения смолы. Мож­но, конечно, воспользоваться и тра­диционным способом предотвраще­ния выгибания реек — приколачивать их одну к другой гвоздями в ребро.

Готовый безнаборный корпус оклеивается стеклотканью (в два слоя снаружи, одним изнутри). В носу и в корме лодка запалублена, в око­нечностях приклеены блоки пено­пласта; окрашена она пентафталевой эмалью ПФ-115. Общий вес каноэ с банками и бимсом получился 28— 30 кг.

Каноэ из легких сплавов длиной 4 м для самостоятельной постройки. Слева — построение очертаний шаблона, задающего обводы по шпангоутам.

1, 5—концевые секции, линия борта в плане—прямая; 2, 4—соединения секций внакрой; 3—центральные секции, линия борта в плане по R=3000 мм; 6—килевая накладка.

Таблица ординат (высот) линии борта
металлического каноэ длиной 4.0 м

№ шпангоута	1,9	2,8	3,7	4,6	5
Ордината, мм *	40	70	89	96	100

* Вниз от линии, соединяющей верхние точки штевней

Таблица плазовых ординат для построения профиля
лекал фальшшпангоутов деревянного каноэ длинной 4,9 м

	№ шпангоута
	1,9	2,8	3,7	4,6	5
M	124	176	210	227	232
R	415	394	370	353	348
A	112	248	352	425	447
B	125	263	369	440	459
C	135	274	380	450	468
D	144	280	383	453	473
E	147	278	377	445	464
F	143	265	354	418	434
G	128	232	300	338	348
H	95	160	176	80	-
I	31	-	-	-	-

 

 

Теоретический чертеж каноэ длиной 4,9 м: а — теоретический корпус (корма — симметрично; шпация — 500 мм, кроме концевых, равных 450 мм); б — профиль штевня; в — построение очертаний лекал (фальш-шпангоутов) для обшивки рейками.

 

Результаты буксировочных испытаний каноэ длиной 4,5 м.

1—примерная кривая тяги подвесного мотора «Салют»; 2—кривая буксировочного сопротивления лодки-однопарки постройки ЛЭЗСС водоизмещением 257 кг; 3,8—кривые буксировочного сопротивления каноэ длиной 4,5 м при водоизмещении 300 и 185 кг соответственно; 4—7—сопротивление байдарок «Салют-5,2» (375 кг), «Салют-4,7», «Луч» и «RZ-85» при водоизмещении 250 кг соответственно.

Конструктивные узлы и сечения каноэ из легких сплавов.

1 — бимс, труба 0 32—35 мм; З шт.; 2 — обшивка, лист легкого сплава 6=0,8 — 1,3; 3 — штампованный флор; 4, 6 — специальные штампованные профили для планширя; 5—заклепки, шаг около 130 мм; 7 —тавровый прессованный профиль для наружного киля; 8 — заклепки, шаг около 16 мм.

 

Варианты транцев на моторных каноэ: а — «малый» транец; б — специальные обводы кормы под мотор повышенной мощности; в — вариант «квадратного транца».

Можно еще добавить, что по­строенное каноэ испытывалось в опытовом бассейне при двух значениях водоизмещения. На приводимом гра­фике даны также кривая сопротив­ления однопарной гребной лодки — «фофана» и величины сопротивлений популярных у нас разборных байда­рок (по материалам альманаха «Ве­тер странствий» выпуск 4). Сравнение явно в пользу каноэ, особенно — при полной загрузке лодок. Стоит отме­тить, что до скорости 2 м/с (7,2 км/ч) реальной составляющей сопротивле­ния является лишь сопротивление трения; при повышении скорости до 2,5 м/с (9 км/ч) остаточное сопротивление (формы и волновое) уже ста­новится равным сопротивлению тре­ния, а при 3,0 и 3,5 м/с (10,8 и 11,6 км/ч) — вдвое его превышает. Из этого следует сделать немаловаж­ный практический вывод о том, что качество отделки подводной поверх­ности любых гребных лодок должно быть возможно более высоким!

Прошли те времена, когда рыб­ные места и заповедные уголки были видны из окон дома. Теперь до них надо добираться. Очевидно, что большинство владельцев каноэ пред­почитает грузить их на верхний багажник и перевозить на автомобиле, однако вполне естественно, что вни­мание какой-то части из них обраще­но на моторы.

Своеобразие обводов водоизмещающих судов типа каноэ заклю­чается в том, что для их движения с малыми скоростями необходимы очень малые мощности. При водо­измещении 300 кг каноэ с 2-сильным моторчиком легко достигает скоро­сти 11—12 км/ч, но при дальнейшем даже значительном увеличении мощ­ности приращение скорости будет ничтожно. Каноэ — не для любителей быстрой езды, поэтому установка мотора мощнее, чем разрешено фир­мой — изготовителем лодки, запре­щается. Как правило, изготовитель дает четкие указания по поводу того, какой мотор, как и где можно и нуж­но ставить, выпускает и специальные кронштейны.

На каноэ с симметричными остры­ми оконечностями моторчик мощ­ностью не более 2—3 л. с. обычно подвешивают с правого борта — ря­дом с бимсом на специальном крон­штейне, который крепится струбци­нами. Такой способ, особенно когда лодка не загружена, естественно, снижает ее остойчивость, повышает опасность заливания суденышка вол­ной. Поэтому в проспектах едва ли не всех «каноэстроительных» фирм рекламируются и специальные каноэ под мотор, так называемые модели с «квадратным транцем». Транец, конечно, в большинстве случаев да­леко не квадратный: моторные каноэ обычно получаются простым укора­чиванием серийных базовых моде­лей; конструкцию кормы подкрепляют при этом широкой (400— 450 мм) жесткой банкой. Иногда, чтобы приспособить серийное каноэ под мотор, не уменьшая его длины, идут другим путем: видоизменяют надводную часть ахтерштевня, пре­вращая ее в крохотный — шириной около 200 мм — треугольный транец. Существуют и каноэ, спроектирован­ные с расчетом на установку более мощных моторов (до 7,5 л. с); на таких моделях уже действительно квадратный мощный транец и широ­кая корма с плоским днищем, чтобы лодка шла без чрезмерного диффе­рента.

В заключение хотелось бы под­черкнуть, что в нашей стране, насчи­тывающей более 3 млн. рек, речушек и самых различных водоемов, есть обширные районы, прямо созданные для плавания на каноэ, У нас рабо­тает мощная сеть туристских баз и домов отдыха, эксплуатирующих ог­ромный флот из вечно рассыхаю­щихся тяжелых «фофанов» либо в данном случае непрактичных разбор­ных байдарок с мягкой обшивкой. Думается, здесь каноэ оказались бы незаменимыми! Наконец, стоит по­думать о каноэ, решая проблему оте­чественной «картоп»-лодки.

Конечно, речь идет отнюдь не о том, что каноэ могут и должны за­менить собой гребные и гребномоторные лодки всех других видов. Но, думается, пришла пора и нашей промышленности обратить внимание на целый класс лодок, получивший мировое признание.

М.В.Михайлов «Катера и яхты» №5 (69) сентябрь-октябрь 1977г