Используя генератор постоянного тока ГСК-1500 и узлы старенького мотора "Стрела", мы изготовили подвесной электрический мотор мощностью около 2 л.с. От "Стрелы" взяли опору подвески, болт М12, вертикальный вал, редуктор и гребной винт. Гребной винт опилили по диаметру на 16 мм. В навигацию 1982 г. использовали также трехлопастные винты от "Москвы" и "Ветерка-12".

Для превращения генератора в двигатель никаких переделок не требуется. Достаточно подключить два электрических проводника на клеммы "плюс" и "минус". Вал электродвигателя получает вращение при напряжении 6 В. При напряжении свыше 30 В двигатель перегревается.

Дейдвудную трубу мы изготовили из обрезка водопроводной трубы 34 X 3 длиной 550 мм. К ее верхнему концу приварили квадратный фланец, соответствующий фланцу генератора ГСК-1500.

Верхний фланец (2) с ушками для румпеля (1) и втулкой подвески.

К нижнему концу приварили проставку, расточенную под установку двух шарикоподшипников № 202-опор вертикального вала-шестерни редуктора - и снабженную фланцем для крепления редуктора. Верхний конец дейдвуднои трубы проточили под втулку кронштейна, в которой весь мотор может вращаться на 360° относительно вертикальной оси.

Переходная втулка соединения
вала генератора с рессорой.

1. фланец генератора

2. вал генератора

3. переходная втулка

4. хвостик рессоры

Сварку фланцев и проставки выполняли на трубе, установленной в центрах. Крутящий момент с вала генератора передается на вертикальный вал-рессору через переходную втулку, позволяющую сочленить шлицевой хвостовик вала генератора с квадратом рессоры. Нижний конец рессоры соединен с концом вертикального валика редуктора, как и на подвесном моторе. Данный генератор устанавливается на дизелях типа "4Ч8.5/11".

Управление мотором осуществляется за румпель, сделанный из алюминиевой трубки 22 X 2 мм и шарнирно прикрепленный к верхнему фланцу мотора. Выключатель приклепан на хомуте генератора.

Для питания электромотора на лодке установлены две батареи по десять щелочных аккумуляторов НКН-45 в каждой. Батареи соединены последовательно, напряжение каждой из них-1,4 В. Емкости батарей хватает для движения на "полном ходу" (около 10 км/ч) в течение 1 ч 30 мин.

Переключения скоростей наш мотор не имеет, а задний ход дается поворотом мотора в подвеске на 180°.

Нам представляется, что железо-никелевые аккумуляторы на лодке с подвесным мотором более приемлемы, чем свинцово-кислотные.

• во-первых, батарея подвергается глубоким разрядам значительными токами, что значительно сокращает срок службы кислотных аккумуляторов;
• во-вторых, если железо-никелевые аккумуляторы выдерживают от 600 до 1000 циклов "заряд-разряд", то кислотные - всего 200-300;
• в-третьих, кислотные аккумуляторы оказываются выгоднее при длительном-в течение 8-10 ч-разряде умеренными токами. С ростом разрядного тока их емкость резко падает, в то время как емкость щелочных аккумуляторов даже при повышении тока в 10 раз практически не изменяется.

За два года эксплуатации (лодку используем для поездок на работу) мы убедились в преимуществах электрического двигателя. Подобный моторчик нетрудно также изготовить на базе деталей "Салюта" или "Прибоя".