Вы здесь

Четырнадцать столетий без перемен

Четырнадцать столетий без перемен

28.06.2015 Автор: 208

Четырнадцать столетий без перемен

Якоря норманнов, Ганзы и итальянских морских республик

С падением Рима морская торговля и судостроение на Средиземном море пришли в упадок. Основная роль в дальнейшем развитии кораблестроения принадлежит норманнам — северогерманским племенам, обитавшим на полуострове Ютландия и на юго-западном побережье Скандинавии. Норманны, хотя и заслужившие в истории человечества недобрую славу своим морским разбоем, по праву считаются выдающимися корабелами древности. Их судостроение IX—XI вв. оказало значительное влияние на развитие морских судов всей Европы, Ближнего и Среднего Востока. Норманнские суда служили прототипом кораблей следующих эпох и воплощали в себе первые грамотные решения конструкции корпуса, аналогичные современным. Они обладали превосходными мореходными качествами благодаря удивительно правильно выбранным пропорциям и формам корпуса. Именно на этих судах норманны еще до Колумба достигли берегов Нового Света.

Больших успехов судостроение норманнов достигло к VIII в. н. э., к так называемому периоду походов викингов. Суровый климат Скандинавии, бесплодная земля, окаймленная пустынными скалистыми берегами, вынуждали норманнов заниматься рыболовством либо морским разбоем. Как первое, так и второе требовали надежных мореходных судов. Скандинавия, имея бесплодную для злаков почву, славилась тем не менее превосходными дубовыми рощами. 

55. Норманнский якорь IX в. (реконструкция Бъерна Лондстрема)

56. Четырехлапая «кошка»

57. Простой абордажный крюк

 

Отличное для кораблестроения дерево решило судьбу немногочисленного, но выносливого народа. Норманны строили несколько типов судов. Торговые они называли «карфами». Их длина достигала 20—23 м, ширина — 5 м, осадка — 1,5 м, водоизмещение — 20 т. Такие суда, помимо 20—26 весел, имели одну съемную мачту с рейковым прямоугольным парусом. Боевые ладьи норманнов именовались драккарами (драконами), «снеккарами» (змеями) и «холькерами» (это слово означает «долбленый кряж»).

Какие якоря были на кораблях скандинавских мореплавателей? Норманны снабжали свои ладьи исключительно железными якорями, нередко применяя вместо растительных канатов железные цепи.

По немногим сохранившимся до. нашего времени якорям норманнов видно, что они мало чем отличались от римских якорей начала нашей эры. У них также были лапы и деревянный шток. Реконструкция норманнского якоря IX в. сделана на основании нескольких археологических находок (рис. 55). Первый, хорошо сохранившийся якорь нашли в 1863 г. близ города Фленсбурга, в Шлезвиге. Деревянный шток якоря не сохранился. Предполагают, что этот якорь относится ко II в.

58. Абордажный крюк с когтями

Вторая находка была сделана в 1880 г. на ферме Гокштад близ Сандефьорда. В нескольких метрах от поверхности земли откопали хорошо сохранившийся торговый корабль норманнов X в. Его длина составляла почти 25 м. Судно целиком построено из дуба, имеет киль таврового профиля, очень прочный остов и 32 ряда досок обшивки. Якорь этого корабля не обнаружили, хотя его деревянный шток хорошо сохранился.

Третья находка была сделана в 1904 г. близ норвежского города Тонсберга. Среди развалившихся кусков драккара длиной 24 м обнаружили целый железный якорь с деревянным штоком. Он относится к IX в.

Сравнительно недавно откопали древний норманнский якорь на датском острове Фин, в селении Ладби. С ним был найден кусок якорной цепи длиной 10 м.

Интересно, что все эти находки полностью подтверждают достоверность изображений древних норманнских кораблей на знаменитой шпалере из соборной церкви в Байё, которая является ценнейшим историческим памятником. Шпалера представляет собой полосу светлого льняного полотна длиной 70 м, шириной 50 см, на которой разноцветными шерстяными нитками вышито 57 сцен покорения Вильгельмом-Завоевателем Англии в 1066 г. Считают, что это работа жены Вильгельма — Матильды и ее фрейлин. На шпалере очень подробно показано устройство кораблей норманнов. На некоторых из них якоря закреплены за борт рогом, на других — подвешены под крамболом, на третьих — висят под кормой. У малых кораблей один якорь, у больших — три и даже четыре.

В середине или в конце XIV в. на ладьях скандинавов появились трех-, четырех-, пяти- и даже шестилапые якоря-кошки. Для ладей они были очень удобны: легкие и цепкие. Во время морских грабежей викинги иногда применяли такие якоря как абордажные крючья и абордажные крючья как якоря (рис. 56, 57, 58).

Скандинавские корабелы сделали на своих судах важное усовершенствование: именно они стали первыми пробивать скулы корабля и делать клюзы для якорей. На это мореходы Дальнего Востока не решались пойти в течение нескольких столетий. На подавляющем большинстве китайских джонок и японских сампанов клюзы на скулах не пробивались вплоть до конца XIX в. У мореплавателей Древнего Востока был (да и сейчас кое-где есть) обычай накрашивать на скулах «глаза» кораблю, ибо, по существовавшему тогда поверью, корабль должен «видеть». Норманны оказались более практичными. Пользуясь якорями без штока, они поняли что если в скулах прорубить отверстие, то при подъеме якоря его можно втягивать внутрь ладьи, пока он не упрется лапами в обшивку. Трудоемкая ручная операция — перевалка якоря через борт, угрожавшая риском пробить днище ладьи, стала ненужной.

После того как норманны утратили свое морское могущество, ведущими державами на юге Европы стали итальянские республики Венеция и Генуя, а на севере — так называемая Ганза — возникшая в 1356 г. федерация северогерманских городов. Фактически первое объединение этих городов началось после того, как Любек и Гамбург заключили в 1241 г. соглашение для защиты от скандинавских пиратов морского торгового пути, соединяющего Балтийское море с Северным. Объединенные в торговый союз Любек, Гамбург, Висмар и другие города долгие годы являлись посредниками между Востоком, Западом и Севером.

В период с 1356 по 1372 г. к Ганзе примкнуло около семидесяти городов Северной Европы, включая Таллин, Ригу, Гданьск и «Господин Великий Новгород», который, владея ключом главных торговых путей, идущих с востока и юга, имел на европейских рынках особенно важное значение.

В летопись мирового кораблестроения Ганза вписала свой тип судна — ганзейский ког — высокобортное, палубное, одномачтовое судно, с мощным набором корпуса, длина которого равнялась трем ширинам. Оно имело навесной руль и прямые штевни, скошенные к линии киля. Коги, грузоподъемность которых составляла около 200 т, использовались и для военных целей. В этом случае на носовой и кормовой оконечностях ставили деревянные форты для лучников. В период крестовых походов ког являлся основным типом судна, на котором перевозились войска с севера в Средиземное море. Ког оказал влияние на развитие последующих типов парусников, более пригодных к продолжительному морскому плаванию.

Хотя Ганза три века господствовала на морских путях Северной Европы, ее корабли избегали плавать в Средиземное море, где хозяйничали итальянские республики и Византия. Они вели оживленную морскую торговлю с черноморскими странами, Сирией, Египтом, Аравией и Индией. Восточные товары венецианские купцы везли в Северную Европу. Таким образом, став посредником между Востоком и Западом, эти города-республики, владея крупным торговым капиталом, к XII в. превратились в могучие морские державы. Наряду с Ганзой их по праву можно назвать «морскими перевозчиками Европы».

В отличие от норманнских драккаров корабли ганзейских и венецианских купцов (коги и нефы) были значительно больше. Они имели одну-две сплошные палубы, трюмы, надстройки и несколько мачт. Их длина достигала 30 м, ширина — 8 м, осадка — 3 м. Военные корабли итальянских республик назывались драмонами, галерами, панфилами и галеасами. Византийцы преобразовали древнюю греческую бирему в драмон («бегун»), а генуэзцы, взяв за образец римскую либурну, создали галеру — гребно-парусное судно с отличными ходовыми качествами.

Размеры военных и торговых кораблей непрерывно увеличивались. К XV в. водоизмещение многих кораблей превышало 1000 т. Для них потребовались и соответствующих размеров и массы якоря. Секреты же изготовления громадных- римских якорей были давно утрачены. Кузнецам Европы пришлось самим искать технологию изготовления крупных железных якорей.

С падением Римской империи искусство производства хорошего железа перешло к баскам, которые еще в IV в. до н. э. имели самые совершенные по тому времени плавильные печи (достаточно сказать, что их устройство оставалось неизменным вплоть до XVII в.). Центрами испанской металлургии стали Каталония и Толедо. После басков лучшими кузнецами Европы считались кузнецы германских племен. Уже в XI — XII вв. в Восточных Альпах и в Силезии применялись механические молоты и меха, движимые падающей водой.

В средние века началась специализация кузнецов: они объединялись в гильдии по профилям изготовляемых предметов — оружия, лемехов, подков и якорей. Лучшим железом во времена средневековья считалось испанское, германское, шведское. Ганза, например, для ковки якорей покупала железо только у Испании и Швеции.

В XIII—XIV вв. железо получали в виде криц непосредственно из руд процессом восстановления, т. е. удалением из окислов железа (руды) кислорода с помощью угля. В те времена чугуна Европа еще не знала. Он вытекал вместе со шлаком, и кузнецы, которым он случайно попадался в плавильных печах одновременно с вязкой крицей, считали его отбросом производства. У них даже было враждебное отношение к чугуну, так как он уменьшал крицу ковкого железа. Отзвуком этой враждебности является сохранившееся в английском языке название чугуна — «pig-iron» (свинское железо). А у нас в России, например, застывшая чугунная болванка когда-то называлась «свиньей литого железа». Позже это название перешло в «свинку» и «чушку». Не сразу кузнецы поняли, что «свинское железо» — продукт, получаемый от долгого соприкосновения восстановленного железа с раскаленным углем, и что из чугуна можно получать, и кстати гораздо быстрее, отличное железо и варить сталь.

Качество выплавленного из губчатых криц железа, которое продавали скупщики якорным кузнецам, было весьма низким. Веретено, рога и лапы якоря ковались отдельно. Потом якорь собирали и все его части сваривали под ударами молота.

Так называемая «сборка» веретена якоря состояла из двух, трех или четырех довольно толстых прутьев железа, которые обкладывали прутьями меньшей толщины. Сложенный таким образом пакет сначала обтягивали кольцами, потом постепенно нагревали и ковали ручным молотом до тех пор, пока все прутья не соединялись в одну плотную массу.

Рога якоря собирали и ковали так же, как и веретено, но только сборка каждого рога на одном конце была значительно толще, чем на другом. После этого к ним приваривали лапы и затем отделывали начисто. У готовых веретена и рогов на концах оттягивали ласки — выступающие наполовину толщины рога или веретена шипы. Нагрев ласки до белого каления, веретено и рога складывали вместе раскаленными концами и ковали до тех пор, пока они не сваривались. Но получить прочное соединение таким способом было нелегко. В те времена место приварки рогов и веретена чаще всего оказывалось самым слабым местом якоря. Сама приварка требовала большого мастерства, и далеко не всегда якорь получался прочным. Поэтому производство больших якорей, которым моряки могли доверить свою судьбу, считалось настоящим искусством, секреты которого ревниво охранялись и передавались от отца к сыну.

Якорные кузнецы времен средневековья нередко проявляли необычайное искусство во владении своими несложными инструментами.

59. Стилизованные изображения якорей Ганзы

Работа мастера зависела не только от качества железа, но и от верности глаза, виртуозности рук и мускульной силы. Так как ручное производство было тесно связано с личностью кузнеца, то со временем выработался своеобразный субъективизм ремесленной техники.

Объективных методов измерения и взвешивания эпоха средних веков почти не знала. Мастер узнавал температуру «рукой», о стадии органического процесса судил «по запаху» или «на язык».

Участвуя в производственном процессе всем своим существом, работая как руками, так и головой, ремесленник развивал ловкость, общую сметливость и сообразительность.

Испытанные на прочность якоря больших размеров в средние века рассматривались как редкость, и кузнецы ганзейских гильдий ломили за них баснословные цены. Именно поэтому на средневековых кораблях чаще держали по десять—двенадцать якорей малой массы, чем два-три больших. Несколько якорей предпочитали тогда и из практических соображений: морякам того времени нередко приходилось оставлять большие, дорогие якоря на дне. Когда корабль долго отстаивался на якоре во время сильного шторма, длинный рог из-за сильного натяжения каната так глубоко зарывался в грунт, что якорь не удавалось оторвать от дна. Вот и приходилось, к их великому огорчению, рубить канаты и оставлять большие якоря на дне... Моряки предпочитали отдавать три-четыре якоря малой массы, чем рисковать одним тяжелым.

60. Стилизованные изображения якорей морских итальянских республик

Что же нового внесло средневековье в конструкцию якорей?

Об их форме можно судить по их изображениям на старинных печатях городов, именных гербах, гравюрах и различных рисунках, относящихся к эпохе средних веков.

Якоря времен Ганзы представлены на рис. 59. У них стреловидные или сердцевидные лапы и массивные штоки.

На рис. 60 показаны якоря средиземноморских мореплавателей средневековья.

Особой разницы в конструкции ганзейских якорей и якорей итальянских морских республик нет. И у тех и у других уязвимым местом был стык веретена с рогом.

После средневековья

XV век вошел в историю как век Великих географических открытий. За каких-нибудь 30—40 лет мореходы открыли более двух третей неизвестных земель. И как только основные торговые пути пролегли через Атлантический и Индийский океаны, Ганза, Венеция и Генуя перестали быть мировыми морскими державами.

Эпоха Великих географических открытий повлекла за собой быстрое развитие кораблестроения не только Португалии и Испании, первыми вышедших в океан, но и других западноевропейских стран, в особенности Голландии, Франции и Англии.

Размеры кораблей продолжали увеличиваться. Основным ядром военных флотов великих морских держав стали галеоны, каракки и галеасы.

Водоизмещение испанских галеонов в среднем составляло 700 т, длина — 50 м, ширина — 15, осадка — 5 м. Однако среди них были и гиганты, как, например, знаменитый «Мадре де Диос» водоизмещением 1600 т и «Сантисима Тринидат», водоизмещение которого превысило 2000 т.

Венецианцы тоже строили гигантские по размерам корабли. Вот что писал об одном из них в 1570 г. итальянский историк Ноэль Конти:

«В Венеции во время сильного шторма, к глубокому сожалению всей нации, затонул красивейший громаднейший корабль, о котором можно сказать, что он походил на плавучий город, выросший из морской пучины. 500 солдат могли свободно на нем защищаться во время боя. Он вооружен был без малого 300 орудиями различных калибров и наименований, имел множество бочонков с порохом, ядер и других метательных снарядов».

К началу XVII в. на первое место в судостроении среди европейских стран вышла Голландия. Достаточно сказать, что ее торговый флот насчитывал почти 10000 судов — галиотов, кофов, фильв, флейтов, гукоров, буеров и других парусников. На юге Европы распространение получили трехмачтовые полякры и шебеки, воплотившие в своей конструкции элементы португальской каравеллы и генуэзской галеры.

Корабелы Европы научились строить надежные мореходные суда. Хроники XVII—XVIII вв. пестрят романтическими названиями типов судов, которым воистину нет числа: венецианские трабаколлы и буссы, греческие скаффы и сакалевы, турецкие кочермы, маковны и феллуки, английские бертоны, французские беленеры, сарацинские гебары, бесчисленные маоны, тариды, парамуссалы, биландеры, тартаны, доггеры, шнявы, паландры, марсильяны и т. д. и т. п.

Но вот с якорями для этой армады кораблей дело обстояло плохо...

Кузнецы не умели ковать надежные, прочные якоря для больших кораблей. Для их изготовления понадобились молоты потяжелее тех, которыми могли орудовать самые могучие молотобойцы Европы. В те годы такие молоты могла приводить в движение лишь сила падающей воды. Там, где ее не было, применялись рычажные молоты, приводимые в действие силой нескольких рабочих или лошади. Устройство их было весьма примитивно: баба молота крепилась к канату, перекинутому через блок, закрепленный у потолка кузницы. Люди или лошадь тянули за канат. Подняв бабу молота на определенную высоту, по команде отпускали канат, и баба падала на поковку на наковальне.

Начавшееся в середине XV в. использование энергии текущей и падающей воды посредством водяных колесных двигателей имело для развития металлургии такое же значение, как триста лет спустя применение силы пара. Человек наконец научился применять водяные мельницы для приведения в действие кузнечных молотов и использовать водяную энергию для движения мехов, рычаги которых он соединил с колесами водяных мельниц. Благодаря более мощным воздуходувным приспособлениям в плавильных печах одновременно с вязкой крицей стали получать жидкий металл — чугун. Кузнецы, поняв, наконец, пользу чугуна, додумались получать из него железо. Когда они освоили этот процесс, то оказалось, что он даже производительнее прямого восстановления руды. Для этого они приспособили горны и печи, получившие название «переделочных» или «кричных» печей. За горнами и печами, в которых по-прежнему железо получали из руд, установилось название «сыродутных». В кричном способе переделки чугуна выжигается имеющийся в чугуне углерод кислородом воздуха с образованием шлака. Кричное железо было намного доброкачественнее пудлингового, оно лучше сваривалось. Пудлинговое же окислялось интенсивнее, что снижало качество сварки. Потом из кричного железа научились лить высокосортную сталь, а плавильные печи заменили более экономичными печами — полудоменными. Это позволило якорным мастерам улучшить их продукцию.

61. Английский якорь середины XVIII в.

62. Голландский якорь конца XVII в.

 

Хотя металлургия и кораблестроение к концу XVII в. сделали значительные сдвиги в своем развитии, якорь никаких изменений не претерпел. В принципе он остался таким, каким мы видим его на колонне Траяна в Риме. Правда, якоря, изготовлявшиеся в разных странах, отличались друг от друга.

Например, в таких морских державах XV—XVII вв., как Испания и Португалия, якоря изготавливались с рогами, изогнутыми в форме дуги окружности. Почти ничем не отличались от них якоря Голландии, которая к началу XVII в. вышла на первое место в судостроении среди европейских стран. Якоря английского производства XVII—XVIII вв. (рис.61) отличались от испанских, португальских и голландских якорей (рис. 62, 63) тем, что их рога делались совершенно прямыми от стыка с веретеном до носка рога.

 

63. Голландский якорь середины XVIII в.

Миниатюрный образец такого якоря можно увидеть у нас в Ленинграде в Центральном военно-морском музее на модели 120-пушечного корабля, изготовленной в 1695—1697 гг. и подаренной королем Англии Вильгельмом III в 1698 г. Петру I во время его пребывания в Лондоне. Судя по этой изящной модели, английские якоря на рубеже XVII—XVIII вв. отличались от голландских более сложной формой рогов: они имеют значительный перепад толщины в месте перехода круглого сечения рога в прямоугольное (под прямой кромкой лапы).

Почти схожими с английскими якорями были якоря шведов и датчан. Практически единственным их отличием от якорей британцев являлся меньший угол отгиба рогов (рис. 64).

Французы в этот период времени (XVI—XVIII вв.) ковали якоря, рога которых были изогнуты в форме дуги окружности или имели излом под задней кромкой лап (рис. 65 и 66).

У якорей разных стран были и разные углы отгиба рогов от веретена, форма и площадь лап, сечение веретена и рогов.

64. Якоря датчан и шведов имели меньший угол отгиба рога

65. Французский якорь с изломленными рогами (конец XVIII в.)

 

Некоторые якоря имели в середине наружного обвода рогов выступающее острое образование (заостренную пятку). В одних случаях шток якоря делался в сечении квадратным, в других — круглым или овальным. Короче, якорный мастер каждой страны, руководствуясь своим личным опытом или опытом своего учителя, вносил в конструкцию якоря что-нибудь свое, свою «изюминку» или просто «отсебятину».

Но вот каковы наивыгоднейшие формы и пропорции отдельных частей якоря, толком никто не знал.

С начала XVIII по начало XIX в. европейские якорные мастера при выборе пропорций отдельных частей якоря следовали указаниям, приводимым в работах известных кораблестроителей той или иной страны.

Для наглядности совершим небольшой экскурс в старинные книги. Вот, например, хорошо иллюстрированный том, изданный на французском языке в 1719 г. в Амстердаме «Искусство строить корабли и усовершенствовать их конструкцию, все извлеченное из лучших голландских авторов, как-то Витсен, Ван-Эйк, Аллард и др.».

66. Французский якорь с овальными рогами (конец XVIII в.)

«Надо взять по циркулю двойную толщину веретена якоря, для того чтобы найти его длину; потом надо удвоить дюймы, которые дает толщина, и придать длине столько футов, сколько содержится дюймов в удвоенной толщине, и еще по 1 дюйму сверх каждого фута. Например: величина толщины по циркулю равняется 6 дюймам, что дает 12 футов для веретена, прибавить к этому 12 дюймов, и в общем получится 13 футов. Иначе, взяв утроенную толщину и прибавив два нуля сзади, получаем также вес якоря. Ниже 1000 ливров (фунтов) надо, для длины веретена, прибавить 2 дюйма на каждый фут, вместо одного, как было отмечено выше, а при весе менее 500 фунтов надо взять утроенную толщину, чтобы получить длину. Таким образом, если толщина два дюйма с половиной, то длина должна быть семь футов с половиной, половина их составляет 33/4. Если брать за единицу 100 ливров, вес якоря составит 375 ливров». (В тексте первоисточников здесь и далее вместо массы якоря указывается «вес», т. е. параметр, употреблявшийся до принятия Международной системы единиц).

В 1737 г. Парижская Академия наук вопрос о наивыгоднейшей форме якоря предложила решить математикам. Лучше всех с поставленной задачей справился И. Бернулли: его так называемый «Мемуар о якорях» был удостоен высшей академической премии. Изданный в Париже «Мемуар» И. Бернулли, мизерным тиражом до якорных мастеров, видимо, не дошел.

А вот книга француза Бурде де Вильгета, которая называется «Наука морская, сиречь опыт о теории и практике управления кораблем и флотом военным, что с французской книги перевел с присовокуплением к тому многих потребных изъяснений и действ издал Николай Курганов, майор и математических и навигационных наук профессор. Печатано в С.-Петербурге при Императорской Академии наук. 1774 г.». В ней, в разделе «О величине якорей» говорится: «Длина большого якоря есть 2/5 ширины корабля с обшивкою; дуговая длина рогов к длине якоря берется в футах, как 7:8; длина веретена к диаметру кольца берется токмо 6:1; кольцо втрое тоне ширины веретена; шток равен длине веретена с кольцом; от каждого фута длина штока берется по 1 дюйму на среднюю и по 1/2 дюйма на конечную толщину штока; лапы и кривизна рогов делаются по рассуждению якорного мастера».

О пропорциях частей якоря с прямыми рогами XVIII в. русского производства мы узнаем из замечательной книги известного знатока морского дела А. Я. Глотова «Изъяснение принадлежностей к вооружению корабля», изданной в Санкт-Петербурге в 1816 г.

«Якорь состоит из веретена, двух рогов, двух лап или лопастей, кольца и штока, которые имеют между собой следующие пропорции: длина рога от внутренней стороны толстого конца до носка равна расстоянию, взятому с той же внутренней стороны на веретене от толстого конца до тренда, или главного диаметра веретена. Сие же расстояние, взятое трижды, есть длина -веретена от самой верхушки якорной пятки; длина штока равна длине веретена от верхушки до центра кольца, коего внешний диаметр равен трижды взятому главному диаметру веретена, а толщина оного рыма почти в половину того же диаметра.

...Когда якорь сделан, то две лапы от внутренней стороны толстого конца до оконечности носка должны составлять дугу круга в 120 градусов, а толщина рыма (кольца) должна быть в половину диаметра малой окружности веретена».

В этой же книге автор дает «опробованные размеры и вес якорей в английском флоте» (якорь массой 81 центнер): длина веретена — 19 футов и 8 дюймов; длина рогов — 6 футов 65/8 дюйма; ширина лап — 3 фута 2 1/2 дюйма; толщина лап — 3 5/8 дюйма; величина главного диаметра — 10 дюймов; величина малой округлости — 8 1/4 дюйма; внешний диаметр рыма — 3 фута 2 1/2 дюйма; толщина рыма — 4 1/8 дюйма.

А вот еще один французский способ расчета якоря. В «Морском словаре» французского вице-адмирала Вилломэ, изданном в Париже в 1820 г., мы находим: «Два рога образуют род арки, центр которой соответствует 3/8 длины веретена самых больших якорей с пяткой, т. е. 17 футов. Величина окружности веретена у самого толстого конца его у рогов составляет 1/5 его длины. Лапы имеют половину длины рогов, а ширина их 2/5».

Как видим, пропорции якорей разных стран различны. Единственное, что оставалось неизменным — отношение длины рога к длине веретена — 1:3. Каждый рог якоря составлял с его веретеном угол от 40 до 60°. В сечении рога делали квадратными, овальными и круглыми. Иногда рога делались круглыми в сечении до половины длины, вторая половина, проходившия под лапой, была четырехгранной.

Некоторые якорные мастера для крепления деревянного штока рассекали верхнюю часть веретена надвое в плоскости, перпендикулярной плоскости рогов, при этом обе половины конца веретена как бы образовывали ромбовидное отверстие, куда и забивали шток. Такое крепление штока было вполне надежным. Якоря с ромбическим отверстием были известны еще в глубокой древности. Такой античный якорь можно видеть в экспозиции Херсонесского музея. Он мало чем отличается от адмиралтейских якорей, изображенных на рис. 116.

67. Шпильки
68. Заплечики

Как правило, лапам якорей придавали треугольную форму, иногда они делались овальными или сердцевидными. Носок рога обычно выступал немного за лапу. В большинстве случаев веретено делали круглым или овальным, но сечение верхней части (шеймы) всегда квадратное. На нее насаживался деревянный шток, для крепления которого на боковых гранях шеймы делали полки, шпильки (рис. 67), квадратные шипы — заплечики (рис. 68) или круглые шипы «орехи» (рис. 69).

До XVII в. штоки якорей, как правило, делали из одного, обычно дубового бруса круглого сечения, который в середине имел квадратное отверстие и насаживался до приварки рыма на шейму. Это было неудобно: якорь со штоком нельзя было положить плашмя в кузнице, чтобы продеть в ухо и сварить рым. С начала XVII в. штоки стали делать составными из двух брусьев, которые скреплялись между собой деревянными шпильками и железными бугелями (числом от 4 до 8). Заметим, что бугели для крепления двух брусьев штока якоря появились только к началу XVIII в. Спустя еще полвека, помимо деревянных шпилек, стали применять крепление на железных болтах. Как правило, длина штока якоря равнялась длине веретена (от пятки до рыма). Толщина штока в его средней части принималась из расчета 1 дюйм на каждый фут длины веретена, а толщина штока на концах — из расчета 1/2 дюйма на каждый фут длины штока. Иногда толщину штока в середине брали равной 1/10—1/12. его длины. Верхняя грань штока обычно делалась ровной и шла строго перпендикулярно к веретену. Исключение составляли якоря французов, штоки которых слегка были задраны вверх. Нижние грани штока сбегали с 1/6 его длины от середины к его концам, где их толщина становилась вдвое меньше, чем в середине.

69. «Орехи»

Как выглядел шток якоря русского военного корабля начала XIX в., подробно объясняет А. Глотов в упоминавшейся книге «Изъяснение принадлежностей к вооружению корабля».

«Якорный шток составляется из двух долгих дубовых брусьев, крепко соединенных болтами и четырьмя или шестью бугелями, по два или по три от середины на каждой стороне расположенными, и по одному близ каждого конца. Шток утверждают на верхнем конце веретена поперечно к якорным лапам; длина его равна длине веретена с половиной диаметра рыма; ширина и толщина в середине во столько же дюймов, сколько шток имеет футов в длину; концы у штоков делаются четырехугольные, толщиною в половину против середины: верхняя сторона подле рыма всегда делается прямою, равно как и нижняя сторона на расстоянии половины ширины на каждую сторону середины, а оттуда утоняется к каждому концу, в выше сказанной пропорции. За нужное почитают оставлять отверстие в середине между двумя штуками на 11/2 дюйма, дабы можно наколачивать бугели ближе к середине, на случай буде шток усохнет или ссядется».

Добавим, что в XVII — XIX вв. масса деревянного штока составляла 1/5 массы якоря.

Обычно шток якоря массой более 3 т крепился к шейме четырьмя железными болтами у шеймы, шестью — восемью деревянными шпильками и шестью железными бугелями, которые набивались в горячем виде.

На флотах некоторых стран (например, Франции) времен парусного флота существовало правило делать брусья лонга-салингов марса одного размера с брусьями для штоков якорей. В случае потери штока его сравнительно быстро можно было заменить на борту. Запасные лонга-салинги марсов хранили на рострах.

Многовековой опыт выработал целый ряд правил и формул, по которым можно было весьма точно установить необходимую массу якоря для строящегося корабля. В наши дни судостроители для выбора массы якоря пользуются таблицами классификационных обществ — Регистра СССР, Регистра Ллойда, Бюро Веритас и т. д.

Советский кораблестроитель академик В. Л. Поздюнин в своей книге «Судовые устройства» рекомендовал определять массу становых якорей по формуле

G = CD2/3

где G—масса станового якоря, кг;

С—коэффициент, равный 8—12,5 в зависимости от водоизмещения судна. Для судов водоизмещением от 800 до 1500 т С = 10,0-12,5, а для судов водоизмещением от 15000 до 42000 т С = 8-11,5; D — водоизмещение судна, т.

Для интереса любознательного читателя приведем несколько способов определения нужной массы якоря, которыми пользовались кораблестроители в прошлом.

В XVII в. в английском военном флоте массу самого большого якоря корабля брали из расчета 2/3 общей массы всех его якорей.

В упоминавшейся «Науке морской» Бурде де Вильгета читаем: «Надлежит взять 2/3 ширины корабля и умножить кубично, а произведение разделить на 33, ибо сия пропорция голландская, а голландских фунтов в русском пуде 33. Частное от деления число есть вес плехт-якоря в пудах. Дагликс-якорь весом в 9/10 плехта. Той-якорь в 9/10 дагликса. Бухт или буг-якорь равен весу дагликса. Половина тяжести плехта и дагликса, взятых вместе, будет вес шварт-якоря. Большой верп в 2/3 веса дагликса, средний—в 2/3 или в 1/2, а малый в 1/2 веса большого верпа».

Французские кораблестроители в конце XVIII в. применяли и такое правило: «Расстояние от внешнего края форштевня до внешнего края ахтерштевня (на уровне первой батарейной палубы) умножить на ширину по миделю (без обшивки), затем умножить произведение на половину ширины. Все эти размерения берутся в футах. Разделив последний результат на 25, получим вес шварта в фунтах».

Платон Гамалея в своем «Опыте морской практики» (1804 г.) приводит голландское правило, которым пользовались в России: «Голландское правило: куб из двух пятых ширины корабля в футах, разделенный на 33, дает вес самого большого якоря плехта в пудах, полагая, что пуд содержит 33 голландских фунта. Дагликс бухт и запасной якорь шварт около 1/20 легче плехта, а той около 1/10 легче плехта: стоп-анкор равен 1/3 тоя, а вес верпов заключается между 2/3 и 1/4 веса стоп-анкора».

Кроме этого правила, русские кораблестроители знали еще три:

1. «Вес якоря в пудах должен соответствовать 1/4 площади погруженной части миделя судна, выраженной в квадратных футах».

2. «Для установления веса якоря, соответствующего размерам корабля, надо площадь миделя умножить на 3 и, уменьшив полученное произведение на 1/6 часть его, результат принять за вес якоря в пудах».

3. «Вес плехта, выраженный в фунтах, должен превышать в цифровом выражении водоизмещение корабля, выраженное в тоннах».

В конце прошлого века в русском военном флоте для определения массы якоря использовали английское правило, по которому наибольшее рабочее напряжение, выдерживаемое якорем и его канатом, почти равно сопротивлению воды при 12-узловой скорости корабля. Пробное усилие, которое должен был выдерживать якорь, считалось равным двойному сопротивлению воды на судно при скорости в 12 уз или 1 тс на 800 квадратных футов поверхности трения.

Для определения массы якоря в России пользовались правилом Непира: пробное усилие якоря делится на 2,2; частное возводится в четвертую степень, кубический корень из которого даст массу якоря (без штока) в английских центнерах.

Для получения массы в пудах искомое умножали на 3,08. Например:

где Р — масса якоря, пуды;

R — пробное усилие якоря, тс.

Масса штока определялась в 1/5 массы якоря.

По правилу Непира масса якоря определялась пропорционально кубу диаметра якорной цепи, т. е. куб диаметра цепи в дюймах нужно умножить на пять; произведение — масса якоря в английских центнерах. Чтобы получить массу якоря в пудах, искомое умножим на 3,08.

Так как при увеличении массы якорь полностью сохраняет геометрическое подобие, то размеры элементов якоря можно выразить при помощи постоянных коэффициентов и некоторого постоянного размера, называемого модулем якоря.

Модулем адмиралтейского якоря является диаметр веретена у тренда:

где т — модуль якоря, мм; Q — масса якоря, кг. На военных линейных кораблях XVIII и Середины XIX вв. было несколько якорей, и в зависимости от массы и назначения они носили определенные названия. 

m = 22,69 Q1/3,

Четыре из них — становые — в плавании хранились по-походному на русленях попарно. Пятый, примерно такой же массы, лежал без штока как запасной, в трюме за грот-мачтой. Кроме этого, на корабле было еще несколько малых якорей — верпов. Они служили для снятия корабля с мели, передвижения в безветрие и против течения на реках. До появления на флоте паровой машины верпам придавали огромное значение: для парусников это был единственный способ двигаться против течения без помощи ветра. Завозку верпов на шлюпках и выхаживание шпиля можно поистине назвать сизифовым трудом!

Массу верпов также определяли по эмпирическим правилам. Самый большой верп — стоп-анкер — делали обычно в 1/4 часть массы самого тяжелого станового якоря корабля. Если кораблю полагалось, в зависимости от его класса, нести на борту пять верпов, то их масса составляла от массы станового якоря 1/7, 1/8, 1/9, 1/10 и 1/41 часть. Если нужно было снабдить корабль четырьмя верпами, то их масса равнялась 1/6, 1/8, 1/10 и 1/12 части. Если на судне было всего два верпа, то их масса составляла 1/6 и 1/10 части. Если же получался лишь один верп, его масса принималась равной 1/8 части массы самого тяжелого станового якоря.

Изучая старинные учебники морской практики, можно сделать вывод: величина держащей силы описанных выше якорей составляла 8—20 кгс на 1 кг массы якоря. В наши дни величину держащей силы якоря, который теперь мы называем адмиралтейским, принято считать в среднем 6—12 кгс на каждый килограмм его массы. Не так уж много...

Впрочем, это вполне устраивало моряков, ибо гораздо больше на протяжении четырнадцати столетий их беспокоила прочность этого якоря... Очень часто жизнь моряков зависела только от прочности соединения рога с веретеном. Большинство кораблекрушений близ берегов происходило именно из-за перелома рога в стыке с нижней частью веретена.

На протяжении столетий недостаточная прочность якоря являлась частой причиной морских катастроф. На рифах и мелях гибли не только отдельные первокласные корабли, но и целые эскадры.

Например, в конце ноября 1703 г. на юго-восточную часть Англии обрушился жестокий шторм. Его силу не выдержал ни один из якорей эскадры адмирала Бьюмонта. На Гудвинские пески вынесло тринадцать линейных кораблей британского королевского флота. В зыбучих отмелях погибли такие прославленные в то время корабли, как «Стирлинг Касл», «Мери», «Ресторейшн» и «Нортумберленд». Низкое качество якорей стоило жизни почти трем тысячам отборных моряков Великобритании.

Boatportal.ru

logo