Обзор сборов байдарочников на Парусном Берегу

Страница байдарочника «Катера и яхты» №2 (72) март-апрель 1978г

В. Н. Белоозеров, Н. П. Метан, В. М. Перегудов

 

На Парусном Берегу

Парусный Берег — это пока неофициальное название ме­ста встреч, облюбованного москов­скими туристами-парусниками. От­сюда — с Нижнего Шошинского пле­са Иваньковского водохранилища — выход на просторы нашего моря. Здесь хорошая площадка для сбор­ки байдарок. Рядом заманчивый лес. Недалеко и до станции (2 км по воде до ил. Московское море) и до ближайшей деревни, однако лишних посетителей, как правило, нет — никто не мешает.

Поздний вечер. Только темные силуэты палаток, высокая мачта да цепочка костров говорят о том, что мы в лагере туристов. Самый боль­шой костер — в центре. Отсюда до­носится стук топоров, визг пил. Еще вовсю кипит работа. Времени в обрез, а многое хочется сделать. Ведь осенняя регата — это гораздо больше, чем просто гонки, это — встреча друзей, праздничный слет туристов-парусников!

Утром все спешат осмотреть красочно оформленную стараниями В. Канюкова и его помощников территорию. Оживленная толпа буду­щих соперников окружает роман­тичную деревянную Деву-Дающую-Удачу-Морякам и фантастического героя с веслом в руке, изготовлен­ного из предметов туристской утва­ри (этот герой тут же получает имя Крокодил Гена). Для конкурса туристских песен подготовлена сце­на, сложенная из нетесаных бре­вен: декорациями будут служить мачты и паруса, русалка и Гена будут освещать сцену факелами.

На берегу гавани появился столб с указателями направлений и расстояний до основных байдарочных портов мира: «МГКТ-122 км», «Ле­нинград», «Калинин», «Загорск», «Калуга», «Львов», «Тушино», «Мур­манск». Каждая новая команда ста­рательно приколачивала свою стрел­ку. А гостей было много. Прошед­шая осенняя регата собрала ре­кордное число участников.

50 экипажей — 14 команд, пред­ставлявших восемь городов, уже в третий раз оспаривали приз сбор­ника «Катера и яхты» для разбор­ных швертботов. Это была наибо­лее многочисленная стартовая груп­па, укомплектованная почти ис­ключительно польскими «Мевами». (И опять туристы задавали тот же вопрос: где купить такую лодку, если «Мевы» больше в продажу не поступают? Когда будет освоен аналогичный швертбот, разрабатывае­мый Центральной лабораторией спасательной техники ОСВОДа?)

Оба дня дул очень слабый ве­тер — не сильнее 2 баллов, времена­ми наступал полный штиль. Сложившееея на прежних регатах со­отношение сил явно нарушилось: признанные мастера сильного ветра отставали, вперед уходили легкие суда с наиболее эффективными в таких условиях парусами и обте­каемыми корпусами. Неожиданно проявилось, например, преимущество подрезанной кормы «Мев» перед рассчитанным иа использование подвесного мотора низко погружен­ным транцем «Дельфин-Пиратов» и «Стабилеров».

Сильные команды «хозяев воды» составляли подавляющее большин­ство во всех трех швертботных разрядах и практически разыгрывали приз между собой. Победила очень опытная команда «Транспрогреес» (рулевые — В. П. Бузин, А. И. Карпухип и В. В. Астапов). Любопыт­но, что в двух разрядах из трех победителями оказались семейные экипажи. Ю. Г. Иванов и его дочь Ирина — герои 1976 г. — показали наилучший личный результат ре­гаты: выиграли три гонки и только в одной были вторыми. В разряде «Мев» старой постройки уверенно выступил А. А. Королев с сыном (г. Обнинск).

Стоит отметить, что и на этот раз не обнаружилось разницы в хо­довых качествах между «Мевами» старыми и новыми — последних лет постройки; думается, нет смысла впредь разделять эти суда.

Московские гонки на «Мевах» уже стали признанным «полиго­ном» для проверки многих конст­руктивных решений, предлагаемых туристам-парусниками. С большим интересом ожидалось, например, выступление «Мев» со стаксельным вооружением (такой   эксперимент проводил в прошлом году М. Байтемиров) и с телескопическим швертовым устройством (Ю. Ива­нов). В «свободном» разряде про­должается поиск оптимального ва­рианта увеличения площади парусности «Мевы», в «штатном» — такого комплекта приспособлений, который позволял бы существенно повысить эффективность и надеж­ность существующего вооружения.

Впервые разыгрывался новый приз — за командную победу на раз­борных парусных многокорпусниках. Учреждением этого приза ре­дакция сборника подчеркнула важ­ность такого пути повышения безопасности и улучшения ходовых качеств серийной байдарки под парусами, как превращение ее в три­маран с вынесенными элементами плавучести. Положением открыва­лось широкое поле конструкторским поискам: оговаривалось только одно условие, что поплавки должны обеспечивать дополнительный вос­станавливающий момент не менее 10 кгс-м при крене 15°. За новый приз — чеканное панно с изображе­нием петровского парусника боро­лись 8 команд; можно было видеть и сравнивать на ходу 7 судов млад­шего разряда (до 4,5 м2 парус­ности), 22 —старшего (до 7 м2) и одни «12-метровый» тримаран. Кроме того в личном зачете соревновались экипажи 6 катамаранов, из которых 5 имели надувные кор­пуса.

Естественно, наиболее интерес­ной и напряженной была борьба в «7-метровом» разряде. Буквально лишь на последних метрах заклю­чительной гонки С. Звонков вырвал победу у А. Козлова, который в этом сезоне уверенно вошел в чис­ло лидеров и стал грозным конку­рентом таких изощренных конструкторов, как В. Успенский и тот же С. Звонков. Тримаран А. Козло­ва вооружен 5-метровым гротом типа «Стриж», завоевавшим признание у москов­ских туристов, и 2-метровым стакелем; мачта — свободностоящая; поплавки с большим удлинением приподняты над уровнем воды.

В «младшем» разряде можно бы­ло наблюдать острый поединок В. Рябинииа и В. Белоозерова, выступавших па байдарках «Колиб­ри». По сумме очков 1-е место досталось В. Белоозерову (тримаран вооружен одним гротом «Стриж»), но показательно, что в двух по­следних гонках, когда В. Рябинин изменил распределение парусности своего бермудского шлюпа, поставив большую геную и наполовину зарифив грот, он оказывался недо­сягаемым благодаря явному пре­имуществу на лавировке. Если говорить о тримаранах в целом, то складывается впечатле­ние, что период метаний в основ­ном завершился. Наряду е «экстравагантными» конструкциями уже появились «типовые» суда, с само­го начала рассчитанные на повто­рение. На регате можно было ви­деть несколько групп однотипных судов, в том числе и тримаран, ко­торый уже стоит рекомендовать для «постройки» новичкам, не име­ющим солидной производственной базы. Речь идет о тримаране В. Бе­лоозерова, созданном за два дня (правда, паруса были готовые!) буквально «на коленях» и в то же время достаточно безопасном и бы­строходном. В качестве поплавков используются покупные детские «бревна», уложенные в обтекатели из столовой клеенки. На наш взгляд, такой вариант превращения 2-меетиой байдарки в парусник — хороший путь к осуществлению ло­зунга «Парус для всех!».

Катамараны из-за слабого ветра так и не смогли продемонстриро­вать скоростных качеств. Катамаран А. Дзюбы «MW-1», вооруженный высоко поднятыми бермудскими па­русами е большим удлинением, имел явное преимущество перед другими участниками, однако из-за опоздания этого экипажа на соревнование 1-е место занял калинин­ский экипаж В. Мордашова.

Командный зачет в «Матче Го­родов» проводился по новой форму­ле: учитывались результаты на су­дах всех представленных классов плюс парусно-гребные байдарки с парусностью до 4,5 м2, в гонках которых разрешено грести при движении против ветра. Специальная система подсчета очков уравняла шансы экипажей, стартующих в многочисленных и в малочисленных разрядах. Это сделало соревнования более массовыми: участвовали ко­манды Москвы, Ленинграда, Калуги, Загорска, Московской области и Тушина (семь против че­тырех команд в 1976 г.). Резко обо­стрилась борьба, заметно сократил­ся разрыв между призерами.

Надо прямо сказать, что в усло­виях слабого ветра и гладкой воды первыми среди всех участников го­нок финишировали именно парусно-гребные байдарки. Пока осталь­ные суда мучительно медленно ла­вировали к верхнему знаку, «греб­цы» быстро набирали высоту, нале­гая на весла. Основная масса тримаранов и швертботов тратила на прохождение 4-километровой дистанции примерно вдвое больше времени! Это, на наш взгляд, сви­детельствует о перспективности парусно-гребных байдарок как массового средства парусного туризма. Решительную победу в парусно-гребном разряде одержал ленинградский экипаж: А. П. Перовский, выступая с сыном, выиграл все че­тыре гонки со значительным пре­имуществом.

Первое место и кубок МГКТ снова получила команда Московско­го городского клуба туристов: в ее активе — 1-е и 2-е места в классах тримаранов и швертботов. На вто­ром месте — команда Ленинграда, имеющая победу среди парусно-гребных судов и 3-е место среди тримаранов. На третьем — команда Московской области.

Впервые участвовавшая в мат­че команда Калуги (рулевые — В. А. Поспелов, С. И. Макаров, В. И. Борисов) произвела очень хо­рошее впечатление и получила спе­циальный приз за лучший резуль­тат среди команд-дебютантов.

Лучшим экипажем-дебютантом был признан загорский экипаж: О. Миняев и Е. Кузнецов; хорошо выступал и львовский экипаж в со­ставе Н. И. Песина и Н. В. Лысака.

Судейская коллегия отметила специальными дипломами ряд кон­структорских работ.

Новинкой на соревнованиях 1977 г. было участие уже не одного-двух, а многих тримаранов, воору­женных кэтом с парусом типа «Стриж» (именно такое вооружение доминировало в младшем разряде с парусностью до 4,5 мг). За его разработку группа авторов во главе с В. М. Перегудовым награждена дипломом I степени. «Виндсерферовские» паруса с гиком или вишбоном, поднятым существенно вы­ше галсового угла, отличаются вы­сокими аэродинамическими качест­вами, обусловленными отсутствием скручивания и возможностью регу­лирования формы в широких пре­делах. От классического паруса виндсерфера «Стриж» отличается отсутствием горбов по шкаторинам, что делает его более жестким и. легким в управлении. (В осенней регате участвовал тримаран со штатным лавсановым парусом винд­серфера площадью около 6 м2, так что была возможность для срав­нения; этот тримаран отставал от основной массы соперников.)

Дипломом II степени отмечен оригинальный метод управления стакселем на полных курсах, применяемый А. Козловым. Галсовый угол стакселя отдается от форш­тевня, передняя шкаторина обтяги­вается втугую вдоль мачты, шкото­вый угол выносится рейком, стак­сель и грот образуют один мощный парус, работающий гораздо эффек­тивнее обычных при постановке «на бабочку».

Таким же дипломом отмечен ка­тамаран А. Буханова, созданный на основе олимпийского «Торнадо», но имеющий разборные корпуса с мяг­кой оболочкой. Получилось судно, идеально приспособленное для ту­ризма и отдыха на воде. К сожале­нию, скоростные качества его оста­лись не выявленными как из-за штилевой погоды, так и из-за силь­но заниженной площади парусов (всего 10 м2).

Дипломами III степени отмече­ны сразу три тримарана. Тримаран москвича С. Я. Мартинена — очень мощное судно, обеспечивающее без­опасность и комфорт плавания. Лодка И. Бугаева — образец легко­го тримарана, получившего распро­странение у московских туристов. Тримаран ленинградца Г. Больша­кова — пример удачного примене­ния отработанного вооружения кон­струкции Г. Сарина.

Отдельным дипломом I степени жюри наградило Ю. Иванова за разработку типового вооружения для «Мевы» с увеличенной пло­щадью парусов (8,5 м2); его шверт­бот прошел хорошую проверку в 500-километровом походе по Азову, никаких нареканий за новые пару­са не было.

Отмечены работы С. Домрачева, автора комплекса приспособлений для «Мевы» (оснащение его судна признано лучшим), В. Латонова, который сконструировал и устано­вил на «Меве» легкие электронные лаг и указатель дрейфа, и В. Булаха, построившего швертбот с ис­пользованием деталей и оболочки байдарки «Салют-5,2».

Материалы по всем премирован­ным работам направляются в ре­дакцию «Катеров и яхт» для воз­можности ознакомления заинтересо­ванных читателей.

В заключение несколько слов об организации слета. Спасательное обеспечение взяла на себя Навигационно-техническая инспекция ОСВОДа. Это начинание следует приветствовать, всячески поддержи­вая сотрудничество туристов-парус­ников и НТИ.

Неожиданностью для судей яви­лось большое число протестов в классе швертботов: из-за их разбо­ра даже отложили на два часа за­крытие соревнований! Суда других классов гонялись по упрощенным правилам (ограничено право лувинга; более жестко сформулировано требование избегать столкновений; введен обязательный оклик при требовании дороги и др.); очевидно поэтому там практически не возникало протестовых ситуаций.

Чтобы сохранить дух туристских соревнований, видимо, нужны соот­ветствующие изменения и в правилах гонок швертботов. Сводить гон­ки только к тактической борьбе, к своеобразной игре в кошки-мышки, включающей «ловлю соперника на протест», в наших условиях непра­вомерно. Даже наш «монотип» — «Мева» представляет неограничен­ные возможности совершенствова­ния вооружения и настройки, при­чем эти возможности еще совсем не изучены!